Think big !

oppure

Le cose grandi devono essere
semplici !

 

EURO AUTO TRENO
=
Posti di lavoro
Risparmio di energia
Tutela dell'ambiente



Concetto e
design
Wolfgang Feierbach

PerchÄ EURO AUTO TRENO ? PerchÄ senza una rete di comunicazione europea per grandi distanze, il traffico ferroviario e autostradale subirł un collasso nella prima decade del prossimo secolo. Il traffico a breve distanza ostacola il traffico a lunga distanza ed il traffico a lunga distanza ostacola il traffico a breve distanza.
Che cosa significa EURO AUTO
TRENO ?
L'EURO AUTO TRENO trasporta tutti i veicoli ed il loro contenuto sulle lunghe distanze in Europa. Veicoli per il trasporto merci, anche in caso di carico eccezionale sia per dimensioni, sia per peso (larghezza ed altezza vagone circa 8 x 8 metri), container, furgoni, corrieri merci, corrieri postali, autobus, camper, barche, automobili, persone con bagagli, persone sulla sedia a rotelle, persone in bicicletta - e tutto ad una velocitł costante di 150 km/h, per es. da Berlino a Parigi, che equivale a 1.350 km, in circa 9 ore.
20 domande 20 ragioni
1. Non sarebbe bello ? Se il traffico a lunga distanza sulle autostrade venisse decongestionato dall'EURO AUTO TRENO !
2. Non sarebbe bello ? Se un nuovo sistema di comunicazione venisse finanziato privatamente, considerando gli scarsi fondi a disposizione dei bilanci pubblici !
3. Non sarebbe bello ? Se un nuovo sistema di comunicazione operasse in tutta Europa !
4. Non sarebbe bello ? Se grazie alla costruzione dell'EURO AUTO TRENO venissero creati 130.400 nuovi posti di lavoro per almeno 10 anni !
5. Non sarebbe bello ? Se per un nuovo sistema di comunicazione non venissero distrutti campi coltivati, prati e boschi !
6. Non sarebbe bello ? Se le superfici ora disponibili venissero impiegate piŁ efficacemente !
7. Non sarebbe bello ? Se nessuna emissione provenisse dal nuovo traffico !
8. Non sarebbe bello ? Produrre l'energia elettrica per il funzionamento a bordo in cellule di carburante !
9. Non sarebbe bello ? Raggiungere un effettivo risparmio energetico grazie a motori elettrici a dissipazione limitata che agiscono sui mozzi delle ruote !
10. Non sarebbe bello ? Sostenere un mezzo di trasporto silenzioso che si muove su ruote in gomma !
11. Non sarebbe bello ? Se una strada viaggiasse in un proprio canale aperto verso l'alto, quasi invisibile e inudibile per l'ambiente !
12. Non sarebbe bello ? Costruire una strada in modo tale che gli incidenti vengano impediti dalla struttura stessa della costruzione ! (traffico circolare ad un solo senso di marcia)
13. Non sarebbe bello ?

Se l'EURO AUTO TRENO potesse trasportare veicoli per il trasporto merci, anche in caso di carico eccezionale sia per dimensioni, sia per peso, container, furgoni, corrieri merci, corrieri postali, autobus, camper, barche, automobili, persone con bagagli, persone sulla sedia a rotelle, persone in bicicletta, tutto ad una velocitł costante di 150 km/h !

14. Non sarebbe bello ?

Se l'EURO AUTO TRENO viaggiasse ad una velocitł costante di 150 km/h ! Ciś corrisponde al doppio della velocitł dei veicoli per il trasporto merci e alla velocitł massima per automobili in caso di strada libera. Ed inoltre si arriva a destinazione senza stress, senza incidenti e riposati.

15. Non sarebbe bello ? Se l'EURO AUTO TRENO potesse offrire cabine simili a quelle sulle navi da crociera !
16. Non sarebbe bello ? Se sull'EURO AUTO TRENO ci fosse spazio per le biciclette, le sedie a rotelle ed i bagagli ! (chiudibile a chiave naturalmente)
17. Non sarebbe bello ? Se le cabine potessero essere chiuse a chiave, in modo tale da potersi muovere liberamente sul treno e sfruttare pienamente la vasta offerta come avviene sulle navi da crociera !
18. Non sarebbe bello ? Se il tempo che si trascorre in treno potesse essere sfruttato per attivitł per il tempo libero !
19. Non sarebbe bello ? Come passeggero in Europa godersi una bella vista, non ostacolata da costruzioni, pali elettrici che sfrecciano all'orizzonte o vecchie fabbriche decorate con graffiti. Grazie alla posizione sopraelevata dell'EURO AUTO TRENO l'osservatore puś godersi stupendi paesaggi !
20. Non sarebbe bello ? Costruire una rete di collegamento ideale nell'Europa dell'Ovest di circa 10.835 km in 10 anni ! (Europa dell'Est ed Asia successivamente)
Il progetto in dettaglio:
La linea europea, finanziata privatamente e di elevate prestazioni
(1.)
Denaro, ce n'Ć in abbondanza - presso privati, istituti finanziari e banche in Germania ed ovunque in Europa. Non viene messo in circolazione perchÄ mancano progetti veramente buoni ed interessanti o gli stessi non vengono messi in pratica a causa del temuto possibile impatto ambientale. Con una strada europea ad elevate prestazioni per le lunghe distanze Ć possibile combinare sia gli interessi finanziari, sia la tutela ambientale in una simbiosi mai prima d'ora cosô proficua per il trasporto di merci intereuropeo su ruote, per il traffico automobilistico ed anche per quello turistico. Siamo in grado di mettere a disposizione i fondi finanziari necessari. Prima perś serve l'approvazione del governo e dei singoli ministri e una legge per il permesso di costruzione generale. Ú necessario inoltre il supporto del ministro degli esteri per il sostegno in Europa. Da parte nostra verranno messi a disposizione una lobby industriale, uno sponsor e le perizie tecniche.
Costi del progetto
(2.)

10.000 km EURO AUTO TRENO (costruzione in 10 anni) 6.000.000 Euro je 1 km Strecke = 60.000.Mill. Euro; 22 Stazioni principali je 1.000.Mill.Euro x 22 =22.000.Mill.Euro; 30 Fermate je 200.Mill. Euro x 30 = 6.000.Mill. Euro; 300 Treni, ognuno di 1 km di lunghezza250.Mill. Euro x 300 = 75.000.Mill.Eur; Investimento completo in 10 anni 163.000.Mill. Euro; Investimento per 1 anno 16.300 .Mill. Euro; Costi di esercizio per 1 anno 6.000.Mill.Euro; Investimento per 1 anno Jahr 16.300.Mill.Euro; Costi totali per 1 anno = 22.300.Mill. Euro; Posti di lavoro Per 10 anni, progetto e fase di costruzione, 130.400 collaboratori dell'industria meccanica e civile, 50.000 posti di lavoro fissi per il funzionamento dell'EURO AUTO TRENO. Da ciś si desume come l'Europa abbia bisogno di tali grandi idee, per combattere la disoccupazione.

Schema delle linee dell'EURO AUTO TRENO
(3.)
Rot: Phase 1 Europa; Blau: Phase 2 Ost-Europa und Anschluesse nach Skandinavien und Grossbritannien
Costi di viaggio per il 1999
(4.)
1 auto 1 camion 1 cabina 1 Shop
Prezzo per km 0,18 EU 0,65 EU 0,13 EU  
Prezzo per 1 stazione = 150 km 27,00 EU 97,50 EU 19,50 EU  
Prezzo per 3 stazioni = 450 km, per es. Amburgo-Francoforte 81,00 EU 292,50 EU 58,50 EU  
Prezzo per 5 stazioni = 750 km, per es.
Amburgo-Monaco
135,00 EU 487,50 EU 97,50 EU  
Prezzo per 9 stazioni = 1.350 km, per es.
Berlino-Parigi
243,00 EU 877,50 EU 175,50 EU  
Prezzo per 15 stazioni = 2.250 km, per es.
Berlino-Barcellona
405,00 EU 1.462,50 EU 292,50 EU  
Prezzo per 24 stazioni = 3.600 km, per es. 1 giorno completo 648,00 EU 2.340,00 EU 468,00 EU 255,00EU

Capacitł del treno
(5.)
auto camion cabine Negozi
Lunghezza treno 1.000 m 1.000 m 1.000 m 1.000 m
Lunghezza carico 2,40 m 20 m 2,70 m  
Superfici utili 2 2 2  
Capacitł massima 832 100 740 10
Capacitł mix
(6.)
auto camion cabine Negozi
Treno 1 - 1.000 m 50% auto, 50 % camion 416 50 740 10
Treno 2 - 1.000 m 80% auto, 20% camion 666 20 740 10
Treno 3 - 1.000 m 30% auto, 70% camion 250 70 740 10
Calcolo del fatturato
(7.)
auto camion cabine Negozi
Treno 1 - fatturato giornaliero 735.438,00 Euro 269.568,00 Euro 117.000,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Treno 2 - fatturato giornaliero 827.238,00 Euro 431.568,00 Euro 46.800,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Treno 3 - fatturato giornalieroTag 674.670,00 Euro 162.000,00 Euro 163.800,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Calcolo mix: entrate max. giornaliere per 1 treno = 745.000,00 Euro
Esame del fatturato, della capacitł e dell'utilizzazione
(8.)
Fatturato giornaliero per 1 treno 745.000,00 Euro  
Fatturato per 365 giorni per 1 treno 271.925.000,00 Euro  
Fatturato per 365 giorni con l'impiego di 280 treni 100% 76.139.000.000,00 Euro = 100% Kapazitaet
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 90% 68.525.100.000,00 Euro  
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 80% 60.911.200.000,00 Euro  
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 70% 53.297.300.000,00 Euro  
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 60% 45.683.400.000,00 Euro  
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 50% 38.069.500.000,00 Euro  
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 40% 30.455.600.000,00 Euro  
Entrate totali annue in base all'utilizzazione 30% 22.841.700.000,00 Euro  
     

Costi totali annui (vedi sopra)(2)

22.300.000.000,00 Euro = risultato positivo in caso di utilizzazione a
partire da 30%
Portata di traffico
(9.)
Frequenza dei treni sulla rete comunicazione di 10.000 km con l'impiego di 280 treni = 1 treno ogni 36 km o ogni 15 minuti. 20 treni si trovano in manutenzione, pulizia o riparazione. Portata di traffico massima in caso di suddetti valori
116.480 auto,
14.000 camion,
207.200 cabine x 3 = 621.600 persone,
2.800 negozi
La linea con 0,0% di emissioni ed ecologica
(10.)
Ogni treno dell'EURO AUTO TRENO di 1 km di lunghezza viene azionato da 332 assi distanti 6,00 m uno dall'altro con un totale di 664 motori elettrici che agiscono sui mozzi delle ruote. Tali motori, progettati dalla Mercedes-Benz, sono dotati di una potenza di 150 CV per motore = potenza totale 99.600 CV per treno. Il treno Ć contemporaneamente in grado di generare idrogeno che puś ricavare da numerose fonti - i progettisti ci stanno ancora lavorando. Un autobus e numerose automobili funzionano gił con questo sistema. L'impiego su larga scala Ć previsto per i primi anni del prossimo secolo. Lo sviluppo della tecnica Ć velocissimo, in particolare quando si tratta di grandi progetti, e questo vale non solo per la Germania ma per tutto il mondo. La Mercedes-Benz Ć insieme all'azienda canadese Ballard fra i rappresentanti piŁ significativi sul mercato. La corrente elettrica per la produzione di idrogeno puś essere ricavata da una superficie di circa 8000 m2 di pannelli solari disposti sul tetto del treno. PiŁ serie di batterie accumulano l'elettricitł per la notte o in caso di funzionamento in condizioni meteorologiche avverse. In caso di emergenza, vengono tuttavia montati dei gruppi diesel per la produzione di corrente di emergenza. Fino all'impiego delle "cellule di carburante idrogeno/ossigeno" ogni treno puś essere chiaramente fatto funzionare con la corrente di rete. Per i motori elettrici Ć indifferente da dove proviene l'elettricitł. La soluzione piŁ ecologica Ć naturalmente quella delle cellule di carburante.
La linea per tutela del panorama che non necessita di nuove superfici per lo scorrimento del traffico
(11.)
Il terzo livello dell'autostrada Ć l'area ideale per la corsa continua circolare in una sola direzione a 150 km/h dell'EURO AUTO TRENO. Il primo livello Ć quello a noi tutti conosciuto costituito da autostrade da 4 a 8 corsie con spartitraffico, corsie di emergenza, uscite, autogrill e aree di sosta. Le autostrade devono essere a disposizione del traffico individuale anche in futuro. L'autostrada come pure tutte le strade principali svolgono la funzione di raccordo dalla superficie, per dirigere il traffico veloce per le lunghe distanze sull'EURO AUTO TRENO. Il secondo livello Ć riservato ai ponti e al traffico che si sposta trasversalmente. Questi sono buoni investimenti del passato che devono essere mantenuti in funzione. Il terzo livello corrisponde ad un canale in cemento armato aperto verso l'alto, largo circa 9 m ad un'altezza di circa 10 m sopra il manto stradale dell'autostrada. Tale canale di scorrimento dell'EURO AUTO TRENO appoggia su colonne portanti poste nello spartitraffico dell'autostrada. L'impiego di questa soluzione, dispendiosa dal punto di vista tecnico, permette tuttavia di risparmiare completamente nuove superfici, il prezzo d'acquisto per tali superfici, i nuovi progetti per l'impiego delle superfici o le infrastrutture con le fondamenta nel suolo. Inoltre si risparmiano costi tecnici, in quanto i cantieri sono facilmente raggiungibili, tra l'altro per i pezzi prefabbricati, che possono essere prodotti in ogni parte d'Europa e poi essere montati velocemente in cantiere. Per l'EAT non esiste nessuna migliore e piŁ semplice rete di collegamento in confronto alla 3í dimensione al di sopra dell'autostrada.

0,0% di emissioni e 0,0% di inquinamento acustico
(12.)

La simbiosi tra le cellule di carburante e motori che agiscono sui mozzi delle ruote Ć l'innovazione da seguire per l'azionamento dei veicoli. 664 motori che agiscono sui mozzi della Mercedes-Benz per ogni treno dell'EURO AUTO TRENO. Ciś che conta Ć la trasmissione della forza dalla ruota alla corsia di marcia. E dal momento che Ć piŁ sensato mettere la potenza a disposizione dove Ć richiesta, Mercedes-Benz ha spostato l'azionamento nei mozzi delle ruote. Ciś permette un elevato risparmio di energia, materiale e spazio, che puś essere impiegato per le cellule di carburante, che alimentano la corrente all'azionamento. Effetti collaterali gratuiti: la limitata emissione sonora dei motori elettrici Ć appena udibile ed il rumore di rotolamento dei pneumatici Ć minimo.

I motori elettrici che agiscono sul mozzo delle ruote trasmettono la forza direttamente ai pneumatici doppi. A lato Ć rappresentato 1 asse con 2 motori per mozzo con rispettivamente una potenza pari a 75 kW. Con la compensazione della struttura del manto stradale, la composizione ed il profilo dei pneumatici si ottiene un mezzo di trasporto quasi inudibile. Tali motori elettrici possono essere alimentati sia con la corrente proveniente dalle cellule di carburante sia con corrente di rete.

Come funziona la cellula di carburante Ballard ?
(13.)

1. Piastra di flusso I gas (idrogeno e ossigeno atmosferico) vengono condotti agli elettrodi attraverso i canali formati in piastre di grafite.
2. Idrogeno L'idrogeno scorre lungo gli stretti canali della piastra di flusso fino a raggiungere il catalizzatore in platino dove viene scisso in protoni ed elettroni.
3. Membrana Ogni membrana Ć costituita da elettrodi (anodo e catodo) con un sottile strato catalizzatore, applicato su entrambi i lati. Tale tecnica prende il nome di "Proton Exchange Membrane" (PEM).
4. Ossigeno atmosferico L'ossigeno atmosferico scorre lungo l'altro lato della membrana, muovendosi lungo una piastra di flusso dotata di canali, fino a raggiungere il catodo. L'ossigeno atmosferico permette il passaggio dei protoni di idrogeno attraverso la "Proton Exchange Membrane". La corrente d'aria rimuove l'acqua che si forma come prodotto secondario del processo elettrochimico.
5. Cellula di carburante Una cellula singola Ć composta dunque da una combinazione di elettrodi e membrane e da due piastre di flusso. Le singole cellule vengono combinate in gruppi cellulari per raggiungere la tensione e l'intensitł di corrente desiderata.

Risparmio energetico in caso d'impiego dell'EURO AUTO TRENO
su lunghi percorsi
(14.)
  Auto Benzina Litri Camion Diesel Litri Benzina Diesel Prezzo 2003 1,15 Euro
Consumo per 100 km 10 20  
Consumo per 3600 km = 1 giorno EAT 360 720  
Consumo 1 veicolo corrispondente a 365 giorni EAT 131.400 262.800  
116.480 auto vedi sopra Portata di traffico 15.305.472.000ltr   17.601.292.000 EUro
14.000 camion come sopra   --3.679.200.000 ltr -4.231.080.000 Euro
Somma risparmiata per 100% Total 18.984.672.000 ltr. 21.832.372.000 Euro

Con 1,50 █ per litro di carburante l'EURO AUTO TRENO
produrrebbe un risparmio nell'anno 2010 dell'ordine di
28.477.008.000,00 █ - importo maggiore dei costi
complessivi annui calcolati per questo sistema di comunicazione.

Percorso circolare in una sola direzione dell'EURO AUTO TRENO
(15.)
L'EURO AUTO TRENO serve in primo luogo per il trasporto rapido di persone e merci con automobili o camion su lunghe distanze. Il traffico di un'area definita deve essere dunque raccolto e condotto alla stazione piŁ vicina. Le correnti principali di traffico sulle lunghe distanze corrispondono al traffico Nord-Sud e Est-Sud-Ovest. Per es. dalla Scandinavia all'Italia e viceversa o dalla Russia alla Spagna e viceversa o tutte le tratte che si trovano tra questi punti di riferimento. La Germania Ć dunque costantemente attraversata. Questo tipo di traffico inizia sempre in un'area e termina nuovamente in un'area, per questo motivo Ć necessario il veicolo come contenitore mobile su ruote per persone e merci. Dallo studio della cartina che riporta i percorsi, risultano chiare queste preferenze. Il traffico che si muove circolarmente in una direzione, diviso in piŁ circoli, Ć economicamente e tecnicamente la soluzione migliore ed esclude quasi completamente il pericolo di incidenti. Gli scambi sono impiegati solo per abbreviare il percorso, in quanto il traffico si intensifica nel centro del sistema e diventa nuovamente scorrevole nelle aree periferiche. Grazie alle scorciatoie Ć possibile tenere conto dell'aumento del traffico circolare e degli orari di partenza e arrivo.
La linea sopraelevata di sicurezza con pneumatici in gomma
(16.)
L'EURO AUTO TRENO Ć costruito con elementi strutturali leggeri. Si muove come un millepiedi, azionata da 332 assi ad una distanza di circa 6 m, con un totale di 1328 ruote in gomma su corsie silenziose su e giŁ per le montagne, in un canale in cemento armato aperto verso l'alto che ne determina la direzione. I pneumatici in gomma con un diametro di discrete dimensioni, permettono di raggiungere una velocitł di 150 km/h solo con un profilo a scanalature, simile a quello dei pneumatici per aeroplani, silenziosi e in grado di raggiungere una durata di 1 milione di km, trascorsa la quale vengono sostituiti. La pressione e possibili danneggiamenti sono costantemente sotto il controllo di sensori, i danneggiamenti vengono immediatamente indicati e alla stazione seguente Ć possibile sostituire il telaio completo in meno di 3 minuti. La sicurezza dell'EAT Ć per cosô dire incorporata. La corsia di marcia, vale a dire il canale in cemento armato, Ć la superficie di traffico piŁ elevata dell'autostrada, tutti i ponti attraversano l'EURO AUTO TRENO al di sotto del suo tracciato. Con l'esclusione di eventuali ingressi in galleria, non esistono costruzioni nelle immediate vicinanze del tracciato EAT che si trovano ad un'altezza maggiore. Con la sola forza fisica, anche dal basso Ć impossibile gettare all'interno del canale pietre o uncini, il bordo inferiore del canale si trova ad un'altezza di circa 10 m ed il bordo superiore circa 16 m. Le strisce per scorrimento delle ruote sono sottili e rialzate. Con l'areazione dell'intero treno, si genera una forte corrente d'aria che spazza via non solo pioggia e neve dal treno ma anche eventuali corpi estranei.
La linea veloce senza ostacoli - 150 km/h per tutti i passeggeri
(17.)
150 km/h Ć per i camion il doppio della velocitł raggiungibile in caso di autostrada libera su un percorso non in salita. 150 km/h Ć anche per le automobili una velocitł elevata quasi mai raggiungibile - per lo meno non come velocitł media sulle autostrade odierne. 150 km/h Ć per tutti i trasporti di merci e persone una velocitł ottima ed economica, in particolare se questa viene effettivamente raggiunta e gli orari delle partenze vengono rispettati al minuto - ed in questo modo anche appuntamenti just-in-time o di altro tipo possono essere rispettati. Per es. un camion con un carico di 20 t si sposta da Berlino a Parigi o periferia e ritorno. Il percorso equivale a 2340 km. Per questo viaggio il camion impiega, se l'autostrada Ć libera e con una velocitł media di 70 km/h, 33 ore. Un camionista puś guidare al massimo 9 ore al giorno. Ciś corrisponde, con le dovute pause, a 4 giorni. Se invece si serve dell'EURO AUTO TRENO, impiega 1 ora fino alla stazione, 8 ore di viaggio EAT Berlino - Parigi, 4 ore di viaggio per raggiungere il posto di consegna e ritorno, piŁ viaggio di ritorno. Nel caso piŁ svantaggioso ciś equivale a 3 giorni, nel caso piŁ vantaggioso a 2 giorni. Ciś equivale ad un risparmio di 1-2 giorni. In questo modo si risparmiano 350 litri di gasolio e si rispetta l'ambiente. Se 280 treni trasportano 14.000 camion al giorno, ciś solamente porta ad un risparmio giornaliero di 1.890.000 litri di gasolio che corrisponde a 689.850.000 litri all'anno.
La linea per carichi pesanti, merci ingombranti e a carico rapido
(18.)
Per il profilo dell'EURO AUTO TRENO di circa 8 m di larghezza e 8 m di altezza entrano in gioco numerosi fattori. 1. Il carico rapido di automobili Ć garantito in quanto l'automobilista entra nel treno come se entrasse con il veicolo in un garage, dopo di ciś esce dalla vettura e con la famiglia o i passeggeri si sposta al piano superiore dove Ć collocata la cabina, in maniera simile a quanto avviene sulle navi da crociera. A questo scopo, la larghezza del treno deve essere tale da corrispondere all'automobile piŁ lunga in commercio, piŁ lo spazio necessario per spostarsi sia anteriormente che posteriormente. 2. Pure il tempo di carico per i camion Ć brevissimo se i camion, gił prima dell'arrivo del treno, si portano su una paletta che viene ritirata idraulicamente dal treno e, una volta a destinazione nuovamente espulsa. Se tutte le prenotazioni vengono eseguite con l'ausilio dei mezzi telematici moderni, Ć possibile sbrigare il processo di scarico e carico ad una stazione in 5 minuti. 3. La larghezza del treno permette inoltre di trasportare carichi di particolare larghezza che altrimenti verrebbero trasportati sull'autostrada solo se scortati dalla polizia per via della limitata viabilitł. 4. Grazie alla larghezza del treno di 8 m Ć possibile allestire delle cabine a destra e a sinistra sul ponte adibito ai passeggeri, tali cabine spaziose sono dotate di combinazioni letti/sdraio, divani, tavoli, sedie e televisore, esattamente come piccole camere d'albergo o cabine di una nave. Resta ancora un ampio corridoio centrale che permette di spostarsi lungo l'intero treno per usufruire delle sue numerose offerte.
La linea per camion
(19.)
I trasporti di merci per mezzo di camion con il loro flessibile raggio di carico e scarico e gestite da flessibili ditte di spedizione sono oggi il mezzo di trasporto piŁ economico e lo saranno pure nel prossimo secolo. Fastidiose sono solo le lunghe distanze, in particolare quando queste sono bloccate da code e rallentamenti che stravolgono i piani dei responsabili ed i tempi di guida del conducente. Alla fine non vengono piŁ rispettate le consegne ed i periodi di lavoro e riposo; gli autotrasportatori sono stressati e la spedizione non viene consegnata puntualmente - il che puś essere compensato solo con nuovi tempi e costi aggiuntivi. A questo scopo viene in aiuto l'EURO AUTO TRENO, alleggerendo lo stress agli autotrasportatori e concedendo loro i periodi di riposo necessari. Gli autotrasportatori sono riposati quando si spostano nell'area che porta alla stazione e nell'area di consegna, le ditte di spedizione ed i loro responsabili possono fidarsi con sicurezza delle prestazioni dei loro autotrasportatori. Durante il lungo tragitto, l'autotrasportatore puś riposarsi, leggere, aggiornarsi ecc. e allo stesso modo ritornare riposato per essere pronto per un nuovo incarico. Le filiali di una ditta di spedizione possono pure portare il camion all'EURO AUTO TRENO, spedirlo senza conducente e una volta alla stazione di arrivo, far ritirare il camion da un altro autotrasportatore, in particolare in caso di lingue nazionali diverse. Il risparmio di carburante per veicoli diesel e la migliore tutela ambientale sono gił stati trattati in altro luogo.
La linea per automobili
(20.)
Le persone che viaggiano per affari non possono sempre spostarsi con il treno o l'aeroplano, spesso gli appuntamenti richiedono infatti il trasporto di modelli, piani di grandi dimensioni o altro. Spesso poi, la persona a cui ci si deve rivolgere o le ditte non si trovano in centro o nelle vicinanze dell'aeroporto. Ci sono motivi a sufficienza, che rendono necessario affrontare il viaggio d'affari con l'automobile. Se la meta del viaggio Ć distante piŁ di 300 km, conviene usufruire dell'EURO AUTO TRENO. In particolare se i treni partono ogni ora o ancor piŁ frequentemente. In questo caso i fattori determinanti sono gli stessi descritti per gli autotrasportatori. Per es. un viaggio da Amburgo a Basilea, 874 km, corrisponde a circa 8 ore di viaggio, anche per una vettura veloce. Se un manager parte alle prime ore del mattino da Amburgo, raggiunge Basilea soltanto nel pomeriggio. Non vale la pena avere un incontro d'affari, si Ć stanchi e ci si reca in albergo. Il giorno seguente serve per l'incontro d'affari e il terzo giorno viene impiegato per il viaggio di ritorno. Tutto diverso invece con l'EURO AUTO TRENO. L'EAT compie lo stesso percorso in circa 6 ore. Ú possibile partire da Amburgo la mattina alle 6:00, arrivando a Basilea alle 12:00 per il pranzo e alle 13:00 recarsi all'appuntamento. Ciś permette, se l'appuntamento termina per le 17:00, di partire alle 18:00 e raggiungere cosô nuovamente Amburgo dopo 18 ore - riposati, senza stress e con la possibilitł di trascorrere la notte a casa propria. Risparmio aggiuntivo: 216 litri di benzina.
La linea per automobili
(21.)
La linea per camion
(22.)

La linea postale, per trasporto rapido merci,
UPS,
Euro-Cargo,
Parcel & Service
(23.)

La linea per persone con bagagli,
turisti in bicicletta,
genitori con carrozzina,
persone sulla sedia a rotelle e viaggi di turismo
(24.)
La linea per il turismo
(25.)
Ogni anno Ć sempre la stessa storia, autostrade intasate e frustrazione per grandi e piccoli. Non Ć cosô con l'EURO AUTO TRENO. L'automobile Ć parcheggiata con i bagagli e tutta l'attrezzatura per il tempo libero in modo sicuro sul ponte auto. La famiglia si trova con i bambini sul ponte passeggeri. Il papł sta comodamente sdraiato sul divano nella cabina privata, legge o guarda la televisione. La mamma si gode il panorama che scorre e dimentica lo stress domestico ed i litigi dei bambini. I bambini partono per un viaggio di esplorazione sul treno lungo 1 km e raccontano poi ai genitori di aver scoperto una gelateria ma di non aver monetine a sufficienza per un gelato. C'Ć pure un'edicola con libreria dove vengono offerte cartine, guide turistiche ed un attrezzo sportivo dimenticato. La mamma non era riuscita a recarsi dal parrucchiere prima di partire e ora scopre un parrucchiere sul treno. Durante il viaggio di 14 ore da Berlino a Barcellona si lascia viziare dalle numerose offerte, fa una seduta di solarium, si fa massaggiare e fa pure una maschera di bellezza. Il papł si Ć addormentato ed Ć stato svegliato solo per i soldi per il gelato dei bambini. La sera gioca il Bayern Monaco contro il Real Madrid, il papł non vuole assolutamente perdersi la partita. I bambini sono stanchi morti a causa delle tante attivitł che non si erano certo aspettati di trovare sull'EURO AUTO TRENO. La mamma Ć sdraiata nelle braccia del marito completamente rilassata. La famiglia vive il primo giorno di vacanza in modo indimenticabile.
La linea per i turisti in bicicletta
(26.)
Due coppie di amici di Berlino trascorrono tutti gli anni le loro vacanze in bicicletta in diverse regioni europee. Quest'anno si Ć deciso per l'itinerario che va da Parigi a Amsterdam. Oggi si sarebbero fatti trasportare da una ditta di spedizione le biciclette ed i bagagli anticipatamente a Parigi. Gli amici prenderebbero l'aereo o il treno. Con l'EURO AUTO TRENO le cose andrebbero cosô: Gli amici prenotano una cabina con scomparto bagagli sull'EAT da Berlino a Parigi. Raggiungono in bicicletta con il bagaglio cosô trasportato la stazione di Berlino e spingono le biciclette nello scomparto bagagli della loro cabina. La porta di tale scomparto puś essere chiusa a chiave. Gli amici si godono fin dalla prima ora di vacanza il viaggio di 9 ore da Berlino a Parigi. Come gił detto sopra possono usufruire dei servizi offerti sull'EAT, leggere nella loro cabina, guardare la televisione o godersi il panorama che dall'altezza dell'EAT anche per persone abituate a viaggiare offre una nuova prospettiva non limitata da costruzioni. Al termine del loro giro in bicicletta in Olanda, si dirigono ad una stazione a loro comoda e ritornano a Berlino. Il panorama dall'EAT Ć libero, senza pali della corrente che sfrecciano all'orizzonte, senza un'edificazione selvaggia del territorio o palazzi decorati con graffiti, come invece avviene nelle vicinanze di una cittł a destra e a sinistra della linea ferroviaria. Anche il turismo in bicicletta porta un beneficio all'economia dell'EAT e alla tutela dell'ambiente.
La linea per le persone sulla sedia a rotelle
(27.)
L'EURO AUTO TRENO Ć per gli handicappati sulla sedia a rotelle non solo un mezzo di trasporto europeo facilmente accessibile, ma anche un mondo d'avventure a sÄ. Prima di tutto, gli handicappati sulla sedia a rotelle possono muoversi liberamente e senza difficoltł all'interno di un mezzo di trasporto senza alcuna barriera architettonica. Un passeggero sulla sedia a rotelle puś pure raggiungere ad ogni stazione il ponte passeggeri con una carrozzina di maggiori dimensioni azionata elettricamente servendosi dell'ascensore senza alcun aiuto estraneo. L'EAT Ć stato progettato con un corridoio centrale largo circa 2 metri per tutta la lunghezza di circa 1 km. Da questo corridoio Ć possibile accedere a tutte le cabine restando sulla sedia a rotelle. Le porte sono abbastanza ampie e le cabine sono equipaggiate in modo tale che anche gli handicappati possono facilmente usufruire del mobilio, sdraio, divani, televisore ecc. In ogni treno ci sono cabine abitative con relativo scomparto bagagli chiudibile a chiave. In tale scomparto bagagli Ć possibile, come per i turisti in bicicletta, custodire fino a tre sedie a rotelle, qualora amici o piccoli gruppi prenotassero una cabina. Per le persone sulla sedia a rotelle ed anche per altri gruppi l'EAT stesso puś rivelarsi un viaggio modello. Grazie al concetto del biglietto di viaggio circolare dell'EAT Ć possibile prenotare un viaggio circolare con tutti i comfort da Berlino alla Spagna con quante fermate si desidera e usufruire durante il viaggio dei numerosi servizi dei concessionari EAT.
La ferrovia bagagli
(28.)
Per viaggiatori con bagagli l'EURO AUTO TRENO si rivela una piacevole esperienza. Come in aeroporto, ad ogni stazione sono a disposizione dei viaggiatori carrelli portabagagli che, a differenza degli aeroporti possono essere portati con sÄ sull'EAT. Ognuno di questi carrelli portabagagli puś trasportare tre grandi valigie fino a circa 150 km di peso. Tre di questi carrelli portabagagli possono essere stivati nello scomparto bagagli delle cabine gił citate per i turisti in bicicletta e per i passeggeri sulla sedia a rotelle. Con la prenotazione di una tale cabina, che puś essere occupata da 4 - 6 persone, si possono trasportare circa 9 grandi valigie compresi i carrelli portabagagli. Anche in questo caso, i passeggeri possono muoversi liberamente per tutto il treno chiudendo a chiave la porta della cabina e la porta dello scomparto portabagagli. Alla stazione di destinazione, Ć possibile spostare il bagaglio senza doverlo mai trasportare a mano durante tutto il viaggio, fino alla zona taxi o alla zona di attesa per gli arrivi. Ú pure immaginabile eseguire dei piccoli traslochi o determinati trasporti di merce comodamente in questa maniera. Si possono anche spedire bagagli non accompagnati nello scomparto portabagagli chiuso a chiave, se tali scomparti sono dotati di lucchetti a combinazione numerica e il mittente comunica la combinazione telefonicamente al destinatario.
La linea con cabine abitative con televisore
(29.)
L'EURO AUTO TRENO, e in seguito l'EURASIA RAILNET EXPRESS, dispongono di cabine che per dotazione e qualitł abitative corrispondono alle cabine di grandi navi da crociera. La dotazione impiegata Ć robusta, di lunga durata, ignifuga e tuttavia dal design piacevole e a colori allegri. Un televisore a schermo piatto inserito in una parete offre, grazie a semplici comandi, la possibilitł di ricevere i programmi trasmessi in tutta Europa. Un ulteriore tasto permette di diminuire il volume da un valore preimpostato, per non disturbare le cabine adiacenti. Un lavabo, pure inserito nella parete, permette di rinfrescarsi. I servizi igienici si trovano nella parte centrale del treno. La biancheria per il letto e gli asciugamani non vengono messi a disposizione. I passeggeri ne sono informati e possono portare con sÄ coperte, sacchi a pelo o asciugamani, in quanto i viaggiatori hanno la propria auto sul ponte auto e possono stivare facilmente queste cose. Un tavolino a ribalta per un massimo di 6 persone, un divano per sei persone come pure brande per sei persone fanno parte della dotazione della cabina abitativa.
La linea con un bel panorama
(30.)
A differenza della ferrovia, l'EURO AUTO TRENO impiega i tracciati gił a disposizione delle autostrade europee che per la maggior parte scorrono lungo paesaggi aperti e splendidi. L'EAT Ć dotato sul ponte passeggeri di grandi finestre e scorre in un canale di marcia che raggiunge lateralmente il bordo inferiore del ponte passeggeri. Dall'altezza del ponte passeggeri, si apre un panorama di grandiosa bellezza, non limitato da costruzioni che impediscono la vista. Ai viaggiatori in autostrada, tale vista Ć di solito impedita da alberi, cespugli e guardrail. Gli autobus con piano rialzato permettono gił una migliore vista. Ma la vista dall'EAT Ć di una bellezza imparagonabile, e questo Ć un ulteriore motivo per costruire questa linea al piŁ presto. La vista dall'EAT Ć un'attrazione che puś essere sfruttata per la sua stessa commercializzazione. In particolare sarebbe un'attrazione in Austria e in Svizzera se l'EAT viaggiasse invece che in gallerie sopra il Passo del Brennero e il Passo del San Gottardo, con viste panoramiche indescrivibilmente belle. L'EURO AUTO TRENO puś superare facilmente anche passi elevati, se la salita e la discesa avviene in modo dolce, come accade per l'autostrada del Passo del Brennero. Con l'azionamento di tutti gli assi, salite medie e curve non rappresentano alcun problema.
La linea innovativa
(31.)
Un'idea talmente grande e nuova come l'EURO AUTO TRENO ha bisogno per i dettagli di tante singole innovazioni nelle discipline piŁ disparate. Dopo l'approvazione generale ed il supporto in ambito politico e da parte delle autoritł, verrł fondata una societł per lo sviluppo e si pubblicheranno bandi di concorso per lo sviluppo del design e della parte tecnica. Verranno invitate le universitł ed i politecnici per accompagnare il progetto anche nell'insegnamento e nella ricerca e si offrirł la possibilitł di eseguire tesi di laurea nei singoli campi. Il tempo necessario per l'ottenimento dei permessi da parte delle autoritł, che per questo progetto non deve richiedere anni, verrł impiegato per sviluppare i dettagli, costruire modelli e per esporre questi ultimi in fiere e manifestazioni internazionali. Fondamentalmente tutte le tecnologie per questo progetto sono conosciute e non Ć necessario alcun lavoro di ricerca completamente nuovo. Con l'attuale stato della tecnica, Ć possibile dare il via alla costruzione del percorso in ogni momento. La costruzione dei treni, dell'azionamento elettrico, dell'autotelaio, del corpo per il trasporto merci e passeggeri Ć pure eseguibile con l'attuale stato della tecnica. Lo stesso vale per il comando elettrico ed elettronico, tuttavia per questo progetto particolare Ć necessario elaborare ancora sistemi e dettagli. Le cellule di carburante hanno pure raggiunto un buon punto di sviluppo, necessitano perś di progetti per un loro impiego su larga scala che permetta di sfruttare questa nuova forma di energia ecologica.
La linea con un mondo di attrazioni
(32.)
Sull'EURO AUTO TRENO c'Ć anche tanto spazio per l'organizzazione di gite aziendali, scolastiche, per la terza etł, per le manifestazioni di associazioni e per l'organizzazione di viaggi da parte di agenzie turistiche specializzate in viaggi in autobus. Tali viaggi organizzati diventano sempre piŁ ampi e coprono un periodo che va da alcuni giorni a una settimana. Oggi, le autostrade intasate sono solo fonte di frustrazione in quanto il programma definito deve essere abbreviato o addirittura cancellato. Anche gli autobus possono essere caricati sull'EAT e sia il bus che i partecipanti viaggiano in treno comodi con un programma di intrattenimento aggiuntivo. Tale programma puś comprendere musica, balli o altre rappresentazioni come pure presentazioni di prodotti che possono essere acquistati. Inoltre il treno Ć cosô grande che le persone non interessate alla presentazione possono rendersi indipendenti e sfruttare le opportunitł offerte dai concessionari e dai negozi. Il bus risparmia carburante ma Ć a disposizione per raggiungere la meta di viaggio I concessionari possono offrire cibi e bevande, articoli di viaggio e sportivi. Juke-box e slot-machine possono essere sistemate sul treno ed eventualmente si potrebbe pure predisporre un piccolo casinś. Una gelateria sarebbe sicuramente un'idea che porterebbe buoni frutti, eventualmente pure una piccola discoteca o altri tipi di svago. Ú pure possibile che i servizi per la cura della persona messi a disposizione da esperti nutrizionisti, fisioterapisti, centri estetici, massaggiatori o parrucchieri, vale a dire da aziende costitute da 1 a 2 persone, possano trovare una sistemazione nell'EAT e offrire i loro servizi durante il viaggio. Ci saranno senz'altro molti altri servizi, se ne sussisterł la possibilitł.
La linea internet
(33.)
L'internet si sta diffondendo cosi capillarmente che si puś dare per scontato che non appena l'EURO AUTO TRENO sarł ultimato, l'internet sarł a disposizione di ogni famiglia in Europa. In questo modo ognuno potrł servirsi del collegamento internet domestico per prenotare un posto in treno. Tutti i collegamenti e i posti offerti disponibili verranno visualizzati sullo schermo del computer insieme alla struttura del treno. Tutti hanno la possibilitł di accesso e in questo modo Ć possibile prenotare i posti desiderati per l'autovettura e la cabina, tali posti saranno poi contrassegnati nella struttura come posti riservati. Ogni viaggiatore ha la possibilitł di stampare da casa propria il biglietto ed eseguire un pagamento bancario per l'importo del biglietto dal proprio conto corrente. Tutti i posti prenotati e pagati fino ad un determinato orario vengono confermati come prenotazioni fisse e non possono venire piŁ cancellati. Tutti i posti prenotati ma non pagati fino ad un determinato orario vengono automaticamente resi di nuovo disponibili. Il biglietto stampato a casa propria viene letto alla stazione da uno scanner e timbrato. Tale biglietto timbrato va poi esposto nell'autovettura ed inserito nell'apposita mascherina sulla porta della cabina. In questo modo si segnala automaticamente al personale di bordo lo stato di occupazione. I controlli personali non sono piŁ necessari e l'utilizzo dell'EURO AUTO TRENO risulta semplice e comodo.
I 10.800 km dell'EURO AUTO TRENO
(34.)
La rete dell'EURO AUTO TRENO Ć costituita dall'anello esterno dell'autostrada: Berlino, Lipsia, Norimberga, Monaco, Brennero, Verona, Milano, Torino, Marsiglia, Barcellona, Saragoza, Pamplona, Bordeaux, Tours, Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Oberhausen, Mčnster, Brema, Amburgo, Berlino. Il percorso Ć di circa 4.500 km. Si consiglia la direzione di marcia in senso orario per questo percorso. Come pure da un anello interno: Berlino Hannover, Colonia, Liegi, Reims, Parigi, Troyes, Besancon, Lione, Clermont-Ferrand, Parigi, Nancy, Saarbrčcken, Francoforte, Fulda, Dresda, Berlino. Tale percorso Ć di circa 3.200 km e la direzione di marcia consigliata Ć in senso antiorario, come Ć pure evidente dalla cartina. Entrambi gli anelli non toccano ancora tutte le cittł importanti e devono essere completati da tratti che contemporaneamente permettono di far viaggiare i treni EAT in modo economico, in base alle esigenze di traffico. Linea percorso 1: Amburgo, Hannover, Norimberga, Monaco, circa 600 km Nord-Sud. Linea percorso 2: Milano, Zurigo, Stoccarda, Francoforte, Mčnster, circa 970 km Sud-Nord. Linea percorso 3: Monaco, Stoccarda, Strasburgo, Besancon, circa 600 km Est-Ovest. Linea percorso 4: Montpellier, Tolosa, Bordeaux, circa 470 km Est-Ovest. Con l'EURO AUTO TRENO l'Europa dell'Ovest Ć collegata in modo rapido ed efficace. In un secondo tempo sarł possibile collegare l'Europa dell'Est, la Russia e l'Estremo Oriente.
EURO AUTO TRENO Stazioni principali
(35.)
Le stazioni dell'EURO AUTO TRENO non si trovano direttamente in centro ma sempre alla periferia delle grandi cittł, dove pure le autostrade si incrociano o si diramano. Alle stazioni principali dell'EAT, i treni vengono condotti grazie a due o piŁ scambi dal percorso principale su una o piŁ corsie di sosta. Almeno una corsia di sosta serve per il carico. Gił prima dell'arrivo del treno viene preparato tutto il carico. I camion si portano su grandi palette in metallo accanto alla corsia del treno. Le auto si portano direttamente in telai per auto grazie a delle rampe. All'arrivo del treno, i veicoli che devono essere scaricati vengono espulsi da un lato del treno per mezzo di un dispositivo idraulico installato sul treno stesso. Dall'altro lato vengono inserite idraulicamente le palette metalliche con i camion ed i telai con le auto. Ad una stazione principale, con l'impiego di un treno completamente nuovo, il processo di carico puś durare 30 minuti. Il tempo per il carico parziale a tutte le altre stazioni deve corrispondere a soli 5 minuti. Le stazioni principali sono dotate di corsie di sosta per la pulizia, la manutenzione o la riparazione con officine, uffici, locali di soggiorno, mense e hotel per il personale o anche per i passeggeri. Corsie di sosta per i treni che non sono in esercizio devono essere a disposizione in tutte le stazioni principali europee.
EURO AUTO TRENO Stazioni
(36.)
Le normali stazioni di sosta si trovano lungo tutti i tratti principali, anch'esse al di fuori delle cittł. A questo scopo, viene costruita una struttura della lunghezza di circa 1,5 km al di sopra dell'autostrada che permette di disporre la zona di carico della stazione a destra e a sinistra del percorso dell'EAT, cioĆ al di sopra delle corsie dell'autostrada. Attraverso un controllo computerizzato, le palette per i camion e i telai per le autovetture verranno poste nelle posizioni libere del prossimo treno in arrivo. Come per le stazioni principali, anche in questo caso, i camion sulle palette e le autovetture nei telai verranno messi in posizione prima dell'arrivo del treno. Dopo l'arrivo del treno, verranno aperte solo le porte scorrevoli che corrispondono alle posizioni libere per il carico delle palette ed dei telai. Per le persone con bagagli, biciclette o sedia a rotelle sono a disposizione 1 o 2 entrate, in base al traffico previsto; si tratta di un edificio con locali di soggiorno, ascensori e accessi coperti al treno EAT. I carrelli portabagagli, le biciclette e le sedie a rotelle possono essere portate dai passeggeri stessi sul treno e sistemati negli scomparti di stivaggio previsti.
Vista di una parte di una stazione principale con piattaforma di carico per camion, container, auto, ed edificio di accesso per i passeggeri.

Percorso ad altezza del suolo
(37.)

Percorso ad altezza del suolo in pianure ampie e disabitate, chiaramente con canali sotterranei per lo scorrimento dell'acqua e passaggi per gli animali selvatici. Tali percorsi restano anche in questo caso la superficie di transito piŁ elevata e senza ostacoli.

Percorso in galleria
(38.)

Eventualmente al centro, leggermente al di sopra dei canali della galleria dell'autostrada. Con collegamenti trasversali in galleria, passaggi di emergenza ideali per i canali della galleria autostradale.

Scambi
(39.)

Semplice principio degli scambi dell'EURO AUTO TRENO: le barre di guida rosse vengono sollevate idraulicamente per la direzione selezionata.

Autostrada e ferrovia a scartamento largo dal 1933 al 1942
(40.)
Gił pochi mesi dopo la salita al potere dei nazionalsocialisti, la ferrovia del Reich dovette assumersi il compito della costruzione delle autostrade in progetto. Il 27 giugno 1933 entrś in vigore la legge riguardante la costruzione delle autostrade del Reich. Due mesi piŁ tardi, il 25 agosto, venne fondata la societł autostrade del Reich come societł affiliata della societł tedesca autostrade del Reich. A Sud di Francoforte sul Meno, il 23 settembre 1933 Adolf Hitler diede l'avvio ufficiale alla costruzione dell'autostrada con il primo affondo della vanga nel terreno. Il 19 maggio 1935 egli stesso inaugurś l'autostrada del Reich che congiunge Francoforte a Darmstadt. All'inizio, nel 1934, venne progettato una rete principale di 6.900 chilometri. PiŁ tardi, in particolare dopo l'annessione dell'Austria e dei Sudeti venne presa in considerazione una rete fino a 15.000 km. La rete avrebbe dovuto ampliarsi annualmente di mille chilometri. Gił il 27 settembre 1936 si riuscô ad aprire al traffico il millesimo chilometro dell'autostrada. Alla fine del 1937 venne terminato il 2000í chilometro. Il primo grande anello autostradale da Berlino alla Germania dell'Ovest via Stoccarda e Monaco e ritorno a Berlino venne terminato nel 1939. Gił il 1í giugno 1938 l'autostrada del Reich venne tolta dalle competenze della ferrovia e posta immediatamente sotto il comando del Reich.

La ferrovia a scartamento largo concepita negli anni '30
(41.)

Hitler aveva progetti ancor piŁ grandi per lo sviluppo e la costruzione di una ferrovia di elevate prestazioni, che avrebbe dovuto estendersi come potentissima arteria di trasporto dall'est all'ovest del grande impero tedesco. Diversi punti terminali vennero marcati in fase di progettazione. Da un lato Monaco e Berlino, Mosca, Charkow e la Turchia all'est, ma pure con Marsiglia Rostow sul Don e addirittura Lisbona e Vladivostok. Caratteristica principale di questa ferrovia di elevate prestazioni doveva essere la larghezza fuori dal comune dei binari, che in principio doveva corrispondere a quattro metri. Nonostante la progettazione fosse fortemente concentrata sui progetti di armamento, durante la seconda guerra mondiale, i lavori di preparazione per la ferrovia a scartamento largo proseguirono fino a raggiungere una conclusione alla fine del 1942

Dunque tutto gił una volta pensato, oggi perś raggiungibile
nell'Europa senza frontiere,
con una tecnica che non lascia desideri irraggiungibili.

 

I seguenti brani sono tratti dal libro:
"Vom Dampfross zum Schienenpfeil", Ralf Roman Rossberg Verlag Das Beste, Stoccarda, Zurigo, Vienna, edizione speciale aggiornata 1984

 

 

E gił prima
(42.)
Tutto sta nel cominciare
(43.)
A causa di condizioni esterne svantaggiose, lo sviluppo della ferrovia e della locomotiva a vapore come primo mezzo di trasporto efficiente impiegś lungo tempo per trovare applicazione. Nel febbraio 1804 il primo treno al mondo azionato a vapore compô il suo viaggio lungo i binari dello stabilimento metallurgico di Merthyr Tydfil nel Galles del Sud. La locomotiva era stata costruita da Richard Trevithick, che gił due anni prima aveva fatto scalpore quando con una macchina a vapore era andato a spasso lungo le strade che vanno da Redruth a Plymouth. Fino a quando George Stephenson, dieci anni piŁ tardi con la sua opera prima detta "Mylord", iniziś la costruzione delle locomotive, erano stati costruiti numerosi veicoli a vapore, ma la costruzione non seguô assolutamente un percorso di sviluppo in linea retta.
"Il diavolo si piglia la ferrovia...... !"
(44.)
La maggioranza delle persone doveva considerare il nuovo in modo sospettoso, se non con un aperto rifiuto. In Inghilterra, dove lo sviluppo tecnico era di generazioni piŁ avanti, la rivoluzione industriale, azionata per cosô dire dalla macchina a vapore, non aveva portato certo al benessere ma al contrario ad uno stato di miseria delle masse indescrivibile. Decine di migliaia abbandonarono le loro terre seguendo la corrente dell'industria nelle cittł, per lavorare con salari da fame e senza radici, per vivere in povertł e miseria. Ricchezza e potere sembravano riservati ai nobili, ai ricchi latifondisti e ai fabbricanti. Il potere politico era pure soggetto ai loro interessi e manipolazioni.
La Germania riguadagna terreno
(45.)
La ferrovia Ludwig Norimberga - Fčrth e i suoi brillanti risultati economici avevano portato ad un cambio d'opinione a riguardo della ferrovia, fatto tra l'altro riscontrabile anche dal forte interesse per le azioni della ferrovia Lipsia - Dresda. La conclusione del primo lungo tratto ferroviario tedesco, che collegava le due grandi cittł della Sassonia Lipsia e Dresda "fondendole in un tutt'uno uniforme", aveva dato il via ad una febbre ferroviaria simile a quella originatasi in Inghilterra dalla ferrovia Liverpool - Manchester. Trovarono propagazione e vennero sviluppati molti piŁ progetti di quelli poi veramente costruiti. Tuttavia, nei primi cinque anni della storia ferroviaria tedesca fu possibile portare a compimento 500 chilometri di linea ferroviaria.
Lungimiranza e speculazione
(46.)
Franz Josef Gerstner Ć il primo pioniere della ferrovia sul continente europeo, egli, gił nel 1807, aveva consigliato la costruzione di una ferrovia per il collegamento di Moldau e Donau. Come fondatore del Politecnico di Praga, si distingue pure con altre pubblicazioni di carattere scientifico sulle ferrovie. Solo suo figlio, Franz Anton Ritter von Gerstner, ottenne nel 1824 - cioĆ piŁ di un decennio piŁ tardi - la concessione per la costruzione del collegamento ferroviario tra Moldau e Donau concepito dal padre. Come ferrovia trainata da cavalli Budweis - Linz occupa nella storia della ferrovia uno dei primi posti.
Pro e contro
(47.)
L'impiego del vapore per la navigazione, che si era stabilito notevolmente prima rispetto all'impiego su terra, era caduto in discredito a causa dell'incertezza e dei pregiudizi. Quando nel 1707 il matematico e fisico Denis Papin, che alla fine del 18í secolo era professore a Magdeburgo, volle navigare sul fiume Fulda con una barca a vapore, la sua invenzione finô vittima di furibondi barcaioli. Una cosa simile capitś anche all'americano Robert Fulton, i cui progetti vennero derisi piŁ di cento anni piŁ tardi come "elucubrazioni di una mente malata". Immediatamente questo rifiuto venne trasmesso alla ferrovia a vapore: chi era pronto ad impegnarsi, correva il pericolo di essere considerato pazzo e essere solo compianto.
Tutto gił sentito ? Visto ? Letto ? Ogni sviluppo necessita di sponsor e sostenitori entusiasti.
Chi si sente chiamato,
Ć invitato di cuore.
Si accettano, mattoni,
donazioni e assistenti energici.
Come elementi per lo sviluppo vengono offerti disegni e rappresentazioni:  

EURO AUTO TRENO Illustrazione architettonica
(48.)

Circa DIN A 1 1080 x 835 mm con cornice in legno con vetro antiriflesso, 3.420,00 Euro

Circa DIN A 2 594 x 420 mm con cornice in metallo fine con vetro antiriflesso, 2.180,00 Euro

Circa DIN A 3 420 x 300 mm solo con vetro, 840,00 Euro

EURO AUTO TRENO Illustrazione architettonica
(49.)

Circa DIN A 1 1080 x 835 mm con cornice in legno con vetro antiriflesso, 3.420,00 Euro

Circa DIN A 2 594 x 420 mm con cornice in metallo fine con vetro antiriflesso, 2.180,00 Euro

Circa DIN A 3 420 x 300 mm solo con vetro, 840,00 Euro

EURO AUTO TRENO Rete dei percorsi Europa Grafica computerizzata
(50.)

Circa DIN A 1 1080 x 835 mm con cornice in legno con vetro antiriflesso, 3.420,00 Euro

Circa DIN A 2 594 x 420 mm con cornice in metallo fine con vetro antiriflesso, 2.180,00 Euro

Circa DIN A 3 420 x 300 mm solo con vetro, 840,00 Euro

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