Think big!
o
ŃLas cosas grandes tienen
que ser
fáciles!

EURO AUTO TREN
=
Puestos de trabajo
Ahorro de energía
Protección del medio ambiente


Idea y diseĖo
Wolfgang Feierbach

 

 

 

ņPor qué un EURO AUTO TREN? Porque sin una red europea de comunicaciones de larga distancia, el tráfico por ferrocarril y por autopista se colapsará en la primera década del nuevo siglo. El tráfico a corta distancia estorbará al tráfico a larga distancia y viceversa.
ņQué significa EURO AUTO TREN? El EURO AUTO TREN transporta todo tipo de vehículos con su carga a través de largas distancias en Europa. Camiones, también con cargas de gran tamaĖo o tonelaje (anchura y altura de vagón: aprox. 8 x 8 metros), contenedores, vehículos de suministro, sevicios de paquetes y correos, autobuses, cohes-vivienda, barcas, coches, personas con equipaje, personas en silla de ruedas, personas con bicicletas - y todo ello a una velocidad libre de 150 km/h, p. ej., de Berlín a París, 1.350 km, en aproximadamente 9 horas.
20 preguntas 20 argumentos
1. ņNo es esto deseable? El tráfico a larga distancia en las autopistas se descongestiona gracias al EURO AUTO TREN !
2. ņNo es esto deseable? Un nuevo sistema de tráfico se financia de forma privada, en un momento en el que los presupuestos públicos pasan por dificultades económicas !
3. ņNo es esto deseable? Un nuevo sistema de tráfico opera en toda Europa !
4. ņNo es esto deseable? La construcción del EURO AUTO TREN supone la creación de 130.400 nuevos puestos de trabajo para un mínimo de 10 aĖos !
5. ņNo es esto deseable? Un nuevo sistema de tráfico que no necesita del uso de superficies de cultivo, bosques o praderas !
6. ņNo es esto deseable? Sólo se utilizan las zonas de tráfico ya existentes de manera más eficiente !
7. ņNo es esto deseable? Que no se produzcan emisiones por el nuevo tráfico !
8. ņNo es esto deseable? Que la energía eléctrica para los viajes se genere a bordo en forma de pilas de combustible !
9. ņNo es esto deseable? Alcanzar un ahorro de energía efectivo gracias a los motores eléctricos en eje de rueda de pocas pérdidas !
10. ņNo es esto deseable? Favorecer un tren que gracias a sus ruedas de goma produce poco ruido !
11. ņNo es esto deseable? Construir un tren que, gracias a su construcción, no pueda tener accidentes ! (Tráfico circular de dirección única)
12. ņNo es esto deseable? Eine Bahn so zu konstruieren, dass Unfaelle schon durch die Konstruktion ausgeschlossen werden ! (Einbahn-Kreisverkehr)
13. ņNo es esto deseable?

Que el EURO AUTO TREN pueda transportar camiones, también con carga de gran tamaĖo o tonelaje, contenedores, vehículos de suministro, servicios de paquetes o correos, autobuses, coches-vivienda, barcas, coches, personas con equipaje, personas en silla de ruedas, personas con bicicleta, todo ello a una velocidad de 150 km/h !

14. ņNo es esto deseable?

Que el EURO AUTO TREN viaje a una velocidad libre de 150 km/h, es decir, el doble de velocidad para los camiones y la velocidad punta de los coches en viajes sin obstáculos. Aparte de la reducción de estrés y accidentes y de que se llega descansado al destino !

15. ņNo es esto deseable? Que el EURO AUTO TREN pueda ofrecer cabinas como en los viajes en barco transbodador !
16. ņNo es esto deseable? Que en el EURO AUTO TREN haya sitio para bicicletas, sillas de ruedas y equipaje ! (Con cierre, por supuesto)
17. ņNo es esto deseable? Que las cabinas se puedan cerrar, para poder moverse libremente por el tren y aprovecharse de las variadas ofertas, como si se tratara de un barco transbordador !
18. ņNo es esto deseable? Que se pueda aprovechar el tiempo en el tren con ofertas para el tiempo libre !
19. ņNo es esto deseable? Como pasajero en Europa, disfrutar de bellas vistas, sin postes de electricidad o muros de viejas fábricas pintados de graffiti que molesten. La altura del EURO AUTO TREN permite contemplar paisajes maravillosos !
20. ņNo es esto deseable? Construir un trazado de líneas en Europa Occidental de aproximadamente 10.835 km en 10 aĖos ! (Más tarde, en Europa Oriental y Asia)
El proyecto en detalle:
Financiado de forma privada, para toda Europa, el tren de alto rendimiento
(1.)
Hay dinero de sobra - en manos privadas, en instituciones financieras y bancos en Alemania y en toda Europa. Pero el dinero no se pone en circulación porque faltan proyectos interesantes o no se llevan a cabo porque se temen daĖos al medio ambiente. Con un tren de alto rendimiento europeo de largas distancias, los intereses económicos y la protección del medio ambiente se unen en una simbiosis hasta ahora no vista para ventaja de todos, tanto en el tráfico rodado de mercancías en Europa, como en el tráfico de coches, como en el de vacaciones. Nosotros podemos conseguir los medios financieros. Antes es necesaria la aprobación expresa por parte del Gobierno y de los ministros, así como una ley general de permisos de construcción. También es necesario el apoyo del Ministro de Asuntos Exteriores en Europa. Nosotros aportaremos el lobby industrial y los patrocinadores, así como los expertos técnicos.
Costes del proyecto
(2.)

10.000 km de línea de EURO AUTO TREN (Construcción en 10 aĖos) 6.000.000 Euro por 1 km de línea = 60.000.Mill. Euro; 22 Estaciones Principales 1.000.Mill.Euro x 22 =22.000.Mill.Euro; 30 puntos de parada 200.Mill. Euro x 30 = 6.000.Mill. Euro; 300 trenes, cada uno con una longitud de 1 km 250.Mill. Euro x 300 = 75.000.Mill.Eur; Inversión total en 10 aĖos: 163.000.Mill. Euro; Inversión en 1 aĖo 16.300 .Mill. Euro; Gastos de servicio en 1 aĖo 6.000.Mill.Euro; Inversión en 1 aĖo 16.300.Mill.Euro; Costes totales al aĖo = 22.300.Mill. Euro; Puestos de trabajo Para 10 aĖos, fase de planificación y construcción, 130.400 trabajadores de las industrias de la construcción y de la construcción de máquinas, 50.000 puestos de trabajo fijos en el servicio del EURO AUTO TREN.De aquí se puede ver que Europa necesita estas grandes ideas para que todo el mundo tenga trabajo

 

 

Trazado de líneas del EURO AUTO TREN
(3.)
Fase roja 1 Europa Fase azul 2 Europa Oriental y conexiones hacia Escandinavia y Gran BretaĖa
Precio por viaje, calculado en 1999
(4.)
1 coche 1 camión 1 cabina 1 tienda
Precio por km 0,18 EU 0,65 EU 0,13 EU  
Precio para 1 estación = 150 km 27,00 EU 97,50 EU 19,50 EU  
Precio para 3 estaciones = 450 km, p. ej. Hamburgo-Francfort 81,00 EU 292,50 EU 58,50 EU  
Precio para 5 estaciones = 750 km, p. ej. Hamburgo-Múnich 135,00 EU 487,50 EU 97,50 EU  
Precio para 9 estaciones = 1.350 km, p. ej. Berlín-París 243,00 EU 877,50 EU 175,50 EU  
Precio para 15 estaciones = 2.250 km, p. ej. Berlín-Barcelona 405,00 EU 1.462,50 EU 292,50 EU  
Precio para 24 estaciones = 3.600 km. p. ej. 1 día entero 648,00 EU 2.340,00 EU 468,00 EU 255,00EU

Capacidad del tren
(5.)
Coches Camiones Cabinas Tiendas
Longitud del tren 1.000 m 1.000 m 1.000 m 1.000 m
Longitud del cargamento 2,40 m 20 m 2,70 m  
Superficie útil 2 2 2  
Capacidad máxima 832 100 740 10
Capacidad mixta (6.) Coches Camiones Cabinas Tiendas
Tren 1 - 1.000 m 50% coches, 50% camiones 416 50 740 10
Tren 2 - 1.000 m 80% coches, 20% camiones 666 20 740 10
Tren 3 - 1.000 m 30% coches, 70% camiones 250 70 740 10
Cálculo del volumen de negocios (7.) per Coches per Camiones per Cabinas per Tiendas
Tren 1 - Volumen de negocios diario 735.438,00 Euro 269.568,00 Euro 117.000,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Tren 2 - Volumen de negocios diario 827.238,00 Euro 431.568,00 Euro 46.800,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Tren 3 - Volumen de negocios diario Tag 674.670,00 Euro 162.000,00 Euro 163.800,00 Euro 346.320,00 Euro 2.550,00 Euro
Cálculo mixto: ingresos máx. por día y tren = 745.000,00 Euro

Observaciones sobre el volumen de negocios,
la capacidad y el grado de utilización
(8.)

Volumen de negocios por día y tren 745.000,00 Euro  
Volumen de negocios en 365 días por tren 271.925.000,00 Euro  
Volumen de negocios en 365 días de 280 trenes en servicio100% 76.139.000.000,00 Euro = 100% Kapazitaet
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización 90% 68.525.100.000,00 Euro  
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización 80% 60.911.200.000,00 Euro  
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización 70% 53.297.300.000,00 Euro  
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización 60% 45.683.400.000,00 Euro  
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización 50% 38.069.500.000,00 Euro  
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización 40% 30.455.600.000,00 Euro  
Ingresos totales al aĖo según el grado de utilización30% 22.841.700.000,00 Euro  
     

Costes totales al aĖo (véase arriba)(2)

22.300.000.000,00 Euro = resultado positivo a partir de un grado de utilización del 30%
Prestación de tráfico
(9.)
Densidad de trenes en una red de líneas de 10.000 km con 280 trenes en servicio = 1 tren cada 36 km o cada 15 minutos. 20 trenes se encuentran en inspección de mantenimiento, se están limpiando o reparando. Prestación de tráfico máx. según las cifras indicadas
116.480 coches,
14.000 camiones,
207.200 cabinas x 3 = 621.600 personas,
2.800 tiendas
El tren del 0,0% emisiones y de la protección del medio ambiente
(10.)
Con 1 km de longitud, cada tren del EURO AUTO TREN es propulsado por 332 ejes a una distancia de 6,00 m entre ellos, con un total de 664 motores eléctricos en eje de rueda, creación de Mercedes-Benz, cada uno con una potencia de 150 CV = 99.600 CV de potencia total por tren. El tren es al mismo tiempo generador de hidrógeno, pudiéndolo conseguir de diferentes fuentes - en esto continúan trabajando los ingenieros. Pero un autobús y muchos coches funcionan ya con este sistema. El trabajo técnico a gran escala se prevé para los primeros aĖos del nuevo siglo. El desarrollo marcha muy deprisa, especialmente cuando se tienen grandes proyectos en perspectiva, no sólo en Alemania, sino en todo el mundo. Junto con la empresa canadiense Ballard, Mercedes-Benz es el líder del mercado. La energía eléctrica para la obtención de hidrógeno se puede conseguir con los aprox. 8000 m^(2) de superficie solar del techo del tren. Grupos de baterías almacenan la electricidad para el servicio nocturno y para cuando haga mal tiempo. Pero también se instalarán grupos diesel de electricidad de socorro para los casos de emergencia. Hasta el momento de la aplicación de "pilas de combustible de hidrógeno u oxígeno", los trenes pueden ser también propulsados con corriente de red. Para los motores eléctricos carece de importancia de dónde viene la electricidad. La mejor solución para el medio ambiente es, por supuesto, la pila de combustible.
El tren que no necesita
nuevas superficies para
el tráfico, cuidando así
el paisaje
(11.)
El tercer plano de la autopista es el camino ideal a seguir por el EURO AUTO TRENen sus viajes sin obstáculos, de dirección única y circulares, a una velocidad de 150 km/h. El primer plano lo constituye la ya conocida autopista de 4 a 8 carriles, con arcenes centrales, arcenes laterales, salidas, estaciones de servicio y aparcamientos. Éstas se seguirán utilizando en el futuro para el tráfico individual. Las autopistas, al igual que todas las carreteras nacionales hacen de afluentes de tráfico desde la superficie para orientar el tráfico rápido de larga distancia hacia el EURO AUTO TREN. El segundo plano está reservado a los puentes y el tráfico transversal. Éstos son buenas inversiones del pasado que deben permanecer como tales. El tercer plano es un canal de hormigón armado de 9 m de ancho, abierto por arriba, a una altura de aprox. 10 m por encima del revestimiemto de los carriles de la autopista. Este canal del EURO AUTO TREN irá apoyado sobre pilares cimentados en el arcén central de la autopista. Esta solución, técnicamente costosa, evita sin embargo el tener que usar nuevas superficies, ahorra la compra de tales superficies o hacer nuevos planes de utilización de superficies, así como infraestructuras a enterrar en el suelo. Además se ahorra en costes técnicos ya que se llega al lugar de la obra rápidamente, p. ej. en lo referente a las partes prefabricadas, que se pueden construir en empresas de toda Europa y que se pueden montar fácilmente en la misma obra. No hay mejor ni más libre trazado de líneas para el EAT que esta 3. dimensión sobre la autopista.

0,0% emisiones y 0,0% ruido
(12.)

La simbiosis entre las pilas de combustible y los motores en eje de rueda es una innovación revolucionaria en la propulsión de vehículos. 664 motores en eje de rueda de Mercedes-Benz para cada tren del Euro Ferrocarril. Lo que cuenta es la transferencia de fuerza de la rueda a la vía de tráfico. Y como tiene más sentido llevar la potencia allí donde se necesita, Mercedes-Benz ha colocado el propulsor en los ejes de rueda. Así se ahorra gran cantidad de energía, material y espacio, que se puede utilizar para la pila de combustible, que suministra la electricidad al propulsor. El efecto secundario gratuito: la baja emisión de ruidos de los motores eléctricos no se oye apenas y las ruedas hacen muy poco ruido al rodar.

Los motores eléctricos en eje de rueda transmiten la fuerza directamente a los neumáticos gemelos. Aquí se puede ver 1 eje con 2 motores en eje de rueda, cada uno con una potencia de 75 kW. La perfecta combinación del pavimento de la pista de circulación, la composición de los neumáticos y su perfil, dan lugar a un vehículo que apenas produce ruido. Estos motores eléctricos pueden funcionar tanto con pilas de combustible, como con corriente de red.

ņCómo funciona la pila de combustible Ballard?
(13.)
1. Placa de paso Los gases (hidrógeno y oxígeno atmosférico) son conducidos a los electrodos a través de canales moldeados en placas de grafito.

2. Hidrógeno El hidrógeno pasa por los estrechos canales de la placa de paso a un catalizador de platino, descomponiéndose en protones y electrones.

3. Membrana Cada membrana está compuesta de electrodos (ánodo y cátodo) con una fina capa catalizadora a ambos lados. Esta técnica se llama "Proton Exchange Membrane" (PEM).

4. Oxígeno atmosférico En el otro lado de la membrana, el oxígeno atmosférico pasa al cátodo a través de una placa de paso con canales. El oxígeno atmosférico provoca el paso de los protones de oxígeno a través de la "Proton Exchange Membrane". La corriente de aire extrae el agua que, como subproducto, resulta de este proceso electroquímico.

5. Pila de combustible Cada pila está compuesta de una combinación de electrodos y membrana y dos placas de paso. Con las pilas individuales se forman montones de pilas para mantener la tensión eléctrica y la intensidad de corriente deseada.

El ahorro de energía del EURO AUTO TREN en largas
distancias
(14.)
  Coche Gasolina Litros Camión Gasóleo Litros Gasolina Gasóleo Precio2003 1,15 Euro
Consumo a los 100 km 10 20  
Consumo a los 3600 km = 1 día de EAT 360 720  
Consumo de 1 vehículo según 365 días de EAT 131.400 262.800  
116.480 coches véase arriba Prestación de tráfico 15.305.472.000ltr   17.601.292.000 EUro
14.000 camiones igual que arriba   --3.679.200.000 ltr -4.231.080.000 Euro
Total ahorrado Gesamt 18.984.672.000 ltr. 21.832.372.000 Euro

A un precio del combustible de 1,50 Ř por litro, el
EURO AUTO TREN generaría en el aĖo 2010 unos
ahorros de 28.477.008.000,00 Euro - más de los costes
completos anuales calculados para este proyecto de tráfico.

El EURO AUTO TREN
tiene una trayectoria
circular y unidireccional
(15.)
El EURO AUTO TREN sirve en primera línea para el transporte rápido de mercancías y personas con su coche o camión a larga distancia. Es decir, el tráfico de superficie debe ser recogido y transportado a la próxima estación. Las corrientes principales de tráfico las constituyen el tráfico Norte-Sur y el tráfico Este-Sur-Oeste. P. ej., de Escandinavia a Italia y vuelta o de Rusia a EspaĖa y vuelta, o todo lo que queda en medio. Siempre se pasará por Alemania. Este tráfico se inicia y termina siempre en la superficie, por lo que se necesita el coche como contenedor rodante para personas y mercancías. Tras un estudio del mapa del trazado de líneas, estas preferencias se hacen más claras. El tráfico circular de dirección única, dividido en varios círculos, es, económica y técnicamente, la mejor solución y anula la posibilidad de accidentes casi por completo. Las desviaciones sólo se usarán para los atajos, ya que el tráfico se densifica en el centro del sistema y se alivia en las zonas exteriores. Con los atajos se tienen en cuenta la afluencia de tráfico y los horarios de trenes.
El tren de seguridad de
circulación elevada con
ruedas de neumático
(16.)
El EURO AUTO TREN se construirá con materiales estructurales ligeros. Se mueve de forma parecida a un ciempiés, propulsado por 332 ejes a una distancia de aprox. 6 m, con un total de 1328 grandes ruedas de neumático que giran cuesta arriba o cuesta abajo sobre pistas que producen poco ruido, en un canal de hormigón armado que determina la dirección. Las ruedas de neumático tienen un diámetro relativamente grande, tienen perfil ranurado, parecido a las de los aviones, giran produciendo poco ruido a una velocidad de 150 km/h y tienen una vida útil de más de 1 millón km, tras los cuales son recauchutadas. La presión neumática y los deterioros están continuamente controlados por sensores, las averías se detectan inmediatamente y en la próxima estación se puede cambiar un bastidor de rodaje completo en menos de 3 minutos. La seguridad del EAT está expresamente integrada. El recorrido, es decir, el canal de hormigón armado es el plano más elevado de la autopista; todos los puentes pasan por debajo del EURO AUTO TREN. Aparte de eventuales entradas a túneles, no hay construcciones que cerca de la ruta del EAT sean más altas que ésta. Tampoco se puede tirar piedras o ganchos desde abajo al canal, ya que el borde inferior de éste tiene aprox. 10 m de altura y el superior, 16 m aprox. Las pistas de rodaje de las ruedas son estrechas y elevadas. El aire de escape de todo el tren forma una fuerte corriente de aire que protege al tren de la lluvia y la nieve principalmente, pero también de posibles objetos extraĖos.
El tren rápido de
recorrido sin obstáculos
- 150 km/h para todos los usuarios
(17.)
150 km/h es el doble de velocidad que un camión puede alcanzar en un autopista sin obstáculos ni cuestas. 150 km/h es también para los coches una alta velocidad, que casi nunca se alcanza - por lo menos como velocidad media en las autopistas de hoy. 150 km/h es para el transporte de personas y mercancías una buena y económica velocidad, sobre todo cuando ésta de verdad se alcanza y los horarios se pueden cumplir al minuto - y con ello también Just-in-time- o cuando se pueden cumplir plazos acordados de forma precisa. P. ej., un camión con una carga de 20 toneladas de Berlín a París o sus alrededores y vuelta. Esto es una distancia de 2340 km. Para este viaje y estando la autopista libre, un camión necesita 33 horas a una velocidad media de 70 km/h. El conductor sólo puede conducir 9 horas al día. Es decir, que con los descansos tarda aprox. 4 días. Si el conductor toma el EURO AUTO TREN, necesita 1 hora hasta la estación, 8 horas de viaje del EAT Berlín - París, 4 horas hasta el punto de descarga y vuelta, más el viaje de regreso. En el peor de los casos, son 3 días, en el caso normal, 2 días. Es decir, un ahorro de tiempo de 1-2 días. Esto supone un ahorro de 350 litros de gasóleo, protegiendo además el medio ambiente. Si 280 trenes transportan 14.000 camiones al día, se alcanza un ahorro diario de 1.890.000 litros de gasóleo, es decir, 689.850.000 litros de gasóleo al aĖo.
El tren de carga
pesada,
voluminosa y rápida
(18.)

El perfil del EURO AUTO TREN, de aprox. 8 m de ancho por 8 m de altura, responde a varias consideraciones determinantes.

1. La rápida carga de coches se alcanza gracias a que el conductor entra en el tren como si lo hiciera en un garaje; después baja del coche y sube, junto a su familia o a las personas que le acompaĖen, al piso superior, donde encuentra su cabina, como en los barcos transbordadores. Para ello, la anchura del tren debe ser tan grande como la longitud de los coches más largos, más los márgenes delantero y trasero.

2. El tiempo de carga de camiones se minimiza, ya que éstos, antes de llegar el tren, se colocan sobre una paleta que el tren carga hidráulicamente y descarga en el destino. Realizando todas las reservas con ayuda de modernos medios informáticos, se hacen las completas carga y descarga en una estación en 5 minutos.

3. La anchura del tren permite también transportar cargas de gran volumen, que si no sólo se pueden transportar bajo control policial y atascando autopistas.

4. La anchura de 8 m del tren hace posible la instalación de espaciosas cabinas en los lados derecho e izquierdo de la cubierta - con camas, sofás, mesas, sillas y televisión, como en pequeĖas habitaciones de hotel o en barcos transbordadores. En medio queda aún un pasillo para andar por todo el tren y disfrutar de sus variadas ofertas.

El tren para camiones
(19.)
Gracias al flexible radio de carga y descarga y a la flexibilidad de las empresas de transporte que lo operan, el transporte de mercancías por camión es la forma de transporte más económica hoy y lo seguirá siendo en el próximo siglo. Lo malo son las largas distancias, sobre todo cuando se ven afectadas por atascos, que estropean los planes de los gerentes y los periodos de conducción del conductor. Al final, hay retrasos en las entregas, los tiempos de trabajo y descanso se mezclan, el conductor tiene estrés o la expedición se considerará impuntual, cosas que sólo se pueden compensar con tiempo extra de previsión y costes adicionales. El EURO AUTO TREN facilita el trabajo del conductor y le ayuda a encontrar los tiempos de descanso necesarios. Los conductores descansan tanto en la superficie de afluencia como en la de suministro, las empresas de transporte y sus gerentes pueden confiar ahora en la capacidad de sus conductores. El conductor puede aprovechar las largas distancias para descansar, para leer, para seguir formándose profesionalmente o para cualquier otra cosa y puede volver descansado, pudiendo así incorporarse de nuevo al trabajo antes. Las empresas de transporte con filiales pueden llevar el camión hasta el EURO AUTO TREN, mandarlo y dejarlo recoger por otro conductor en la estación de destino, sobre todo si se trata de idiomas diferentes. El tema del ahorro de gasóleo y la mejor protección para el medio ambiente se ha tratado ya en otro punto.
El tren para coches
(20.)
Los viajantes de comercio no pueden viajar siempre en tren o en avión ya que muchas veces tienen que llevar consigo modelos, grandes planos u otras cosas. Ocurre a veces también que los interlocutores y sus empresas no se encuentran cerca de la ciudad o del aeropuerto. Hay suficientes razones para hacer viajes de negocios en coche. Si el punto de destino está a más de 300 km, merece la pena viajar en el EURO AUTO TREN. Sobre todo si éste viaja con una frecuencia de 1 vez a la hora o más. Aquí los factores determinantes son los mismos que los de los conductores de camión. P. ej., para un trayecto de Hamburgo a Basilea, 874 km, se necesitan aprox. 8 horas de viaje, incluso tratándose de un coche rápido. Si un manager sale de Hamburgo por la maĖana muy temprano, no llegará a Basilea hasta por la tarde. Ya no es tiempo de reuniones, está cansado y hay que buscar un hotel. El día siguiente se va con la reunión y el tercer día lo necesita para regresar. Con el EURO AUTO TREN es de otra manera. El EAT realiza el mismo recorrido en aprox. 6 horas. Se puede salir de Hamburgo a las 6:00 y llegar comido a Basilea a las 12:00, pudiéndose llegar a una reunión a las 13:00. Si la reunión está terminada a las 17:00, puede volverse a las 18:00 y llegar a Hamburgo descansado, todo en 18 horas. No se ha tenido estrés y se puede dormir tranquilamente en casa. Ahorro adicional: 216 litros de gasolina.
El tren para coches
(21.)
El tren para camiones
(22.)

El tren para correo,
paquete exprés,
UPS,
Euro-Cargo,
Parcel y Service
(23.)

El tren para personas con equipaje,
para turistas en bicicleta,
para padres con carritos de niĖos,
para personas en silla de ruedas y para viajes de vacaciones
(24.)
El tren para las vacaciones
(25.)
Todos los aĖos lo mismo, atascos en las autopistas y frustración para todos. Pero no con el EURO AUTO TREN. El coche se encuentra seguro en la cubierta para coches con el equipaje y todos los utensilios para el tiempo libre. La familia con los niĖos está en la cubierta para personas. El padre, tendido en el cómodo sofá de la cabina privada, lee o ve la televisión. La madre va mirando el paisaje y olvida el estrés de la casa y los niĖos. Los niĖos se van de excursión por el tren de 1 km de largo y les cuentan luego a los padres que han descubierto una heladería y que les hace falta un par de monedas para un helado. Hay también una tienda de libros y revistas y se ofrecen incluso artículos deportivos, mapas y guías de viaje. A la madre no le ha dado tiempo de ir a la peluquería y descubre una en el tren. Durante las 14 horas de Berlín a Barcelona, hace uso de las variadas ofertas, va al solario, toma un masaje, y se pone una máscara facial. El padre se ha dormido y se ha despertado sólo por el dinero para los niĖos. Por la noche juega el Bayern de Múnich contra el Real Madrid y el padre quiere ver la retransmisión del partido. Los niĖos están agotados por las muchas actividades, que nunca hubieran esperado en el EURO AUTO TREN. La madre está descansando en los brazos de su marido. El primer día de vacaciones para la familia es inolvidable.
El tren para turistas en bicicleta
(26.)
Dos matrimonios amigos de Berlín pasan cada aĖo sus vacaciones haciendo un tour de bicicleta por las más distintas regiones de Europa. Esta vez quieren ir de París a Amsterdam. Hoy hubieran tenido que mandar las bicicletas y el equipaje a París con una empresa de transporte. Los amigos tendrían que volar o ir en tren. Con el EURO AUTO TREN sería así: los amigos reservan una cabina con departamento para equipaje en el EAT de Berlín a París. Llegan a la estación de Berlín con el equipaje y ellos mismos llevan sus bicicletas al departamento de equipajes que forma parte de su cabina. La puerta de este departamento de equipaje tiene cierre. Los amigos disfrutan de las 9 horas de viaje de Berlín a París como del principio de las vacaciones. Pueden utilizar los servicios ofrecidos por el EAT, como se ha mencionado más arriba, leer en su cabina, ver la televisión o contemplar el paisaje, que desde la altura del EAT se presenta para muchos viajeros de larga distancia como una nueva perspectiva sin construcciones de por medio. Al final de su tour de bicicletas, en Holanda, eligen la estación que más les convenga y regresan a Berlín. Las vistas desde el EAT no están obstaculizadas, no se ven postes de corriente pasando, ni un medio ambiente destrozado por construcciones horribles, con los muros pintados con spray, como ocurre a menudo cerca de las ciudades, a la derecha e izquierda de las vías del tren. También el turismo de bicicleta puede aportar algo a la rentabilidad del EAT y a la protección del medio ambiente.
El tren para personas en silla de ruedas
(27.)
El EURO AUTO TREN es para las personas en silla de ruedas no sólo un medio de transporte de fácil acceso para viajar por toda Europa - es además un mundo de experiencias. Por primera vez, las personas en silla de ruedas pueden moverse sin impedimentos en un medio de transporte de forma libre y simple. Cualquier persona en silla de ruedas, también si se trata de sillas de ruedas grandes o con motor, puede acceder en cada estación y sin ayuda de nadie a la cubierta de pasajeros por medio del ascensor. El EAT dispone de un pasillo de aprox. 2 m de ancho que recorre la longitud entera del tren de aprox. 1 km. Desde este pasillo, se pueden alcanzar todas las cabinas en silla de ruedas. Las puertas tienen la anchura necesaria y las cabinas están dispuestas de forma que también las personas en silla de ruedas puedan utilizar fácil y cómodamente el mobiliario, las camas, los sofás, la televisión, etc. En cada tren hay cabinas con departamento de equipajes con cierre. En este departamento de equipaje, al igual que los turistas con bicicleta, se pueden guardar hasta tres sillas de ruedas si los amigos o pequeĖos grupos reservan una cabina. Para personas en silla de rueda y también para otros grupos de viajeros, el propio EAT puede ser un modelo de viaje. Gracias al concepto de trayectoria circular del EAT, se puede ir desde Berlín hasta EspaĖa y vuelta haciendo un confortable viaje circular, con las paradas que se quieran y disfrutar durante el viaje de los variados servicios de los concesionarios del EAT.
El tren para equipaje
(28.)
Para viajeros con equipaje, el EURO AUTO TREN es una experiencia muy agradable. De forma parecida a en los aeropuertos, en cada estación existen carritos de equipaje a disposición de los viajeros que, al contrario que en los aeropuertos, se pueden llevar también dentro del tren. Cada uno de estos carritos de equipaje puede llevar tres maletas grandes con un peso total de aprox. 150 kg. Tres de estos carritos de equipaje caben en los departamentos de equipaje de las cabinas especiales, que ya fueron citadas al hablar de los turistas con bicicleta y de las personas en silla de ruedas. Si se reserva una de estas cabinas especiales, pueden viajar 4 - 6 personas en la cabina y transportar en total aprox. 9 maletas grandes, incluyendo los carritos de equipaje. También aquí los pasajeros pueden moverse libremente por todo el tren, dejando cerradas con llave las puertas de la cabina y del departamento de equipaje. En la estación de destino se puede llevar el equipaje en el carrito, sin tener que haber cargado con él ni una sola vez durante el viaje, hasta el taxi o el lugar donde se recoja. Es incluso posible hacer pequeĖos traslados o determinados transportes de mercancías de esta cómoda forma. También sería posible mandar el equipaje sólo, encerrado en el departamento de equipajes, que tendría un cierre de combinación numérica: los números de apertura serían revelados por el remitente al destinatario por teléfono.
El tren de cabinas con televisión
(29.)
El EURO AUTO TREN, como después también el EURASIA RAILNET EXPRESS, tiene cabinas parecidas a las de los grandes barcos transbordadores en cuanto al equipamiento y la calidad de la estancia. El equipamiento utilizado es robusto, duradero, incombustible, así como habitable y decorado en alegres colores. Un televisor de pantalla plana empotrado en la pared y de fácil manejo ofrece todos los programas que se pueden recibir en Europa. El volumen predeterminado sólo se podrá bajar, para no molestar a las cabinas vecinas. Uno se puede refrescar con un lavabo también empotrado en la pared. Hay aseos limpios por todo el tren. No se ofrecerá ropa de cama o toallas. Los pasajeros serán informados al respecto y ellos mismos podrán llevar sus mantas, sacos de dormir o toallas, ya que los viajeros llevan su coche en la cubierta para éstos y pueden guardar fácilmente estas cosas. Una mesa plegable para seis personas, un banco-sofá para seis peronas, así como camas para seis personas forman parte del equipamiento de estas cabinas.
El tren de las bellas vistas
(30.)
Al contrario que en el ferrocarril, el EURO AUTO TREN utiliza los trazados ya existentes de las autopistas europeas, que en su mayor parte atraviesan paisajes maravillosos. El EAT tiene grandes ventanas en la cubierta de pasajeros y viaja a través de un canal de circulación que llega hasta el borde inferior de la cubierta de pasajeros. A la altura de la cubierta de pasajeros se ofrecen unas vistas maravillosas que no están obstaculizadas por construcciones. Los conductores en las autopistas no pueden disfrutar de las vistas por las vallas de protección, los árboles o los matorrales. Incluso los autobuses de dos pisos gozan de mejores vistas. Pero el panorama del EAT es de una insuperable belleza y constituye una razón más para construir este tren lo antes posible. Las vistas desde el EAT son una atracción comercializable. Sería una atracción especial en Austria y Suiza, donde el EAT no pasaría por túneles, sino a través del paso de Brenner y del paso de St. Gotthard, ofreciendo panoramas de indescriptible belleza. El EURO AUTO TREN puede pasar cómodamente por carreteras de paso elevadas, solucionando el problema de los declives con suaves pendientes hacia arriba y hacia abajo, como ocurre con la autopista del paso de Brenner. Gracias a la propulsión de todos los ejes, las pendientes medianas y las curvas no son un problema.
El tren de las innovaciones
(31.)
Una idea tan grande y nueva como el EURO AUTO TREN necesita muchas planificaciones individuales detalladas en las más variadas disciplinas. Tras obtener la aprobación expresa y el apoyo de la política y las autoridades, se fundará una sociedad de planificación y se sacarán a concurso el diseĖo y la planificación técnica. Se invitará a las universidades y escuelas superiores a acompaĖar de forma didáctica y científica el proyecto y a ofrecer temas de trabajos de fin de carrera en diferentes campos. El tiempo hasta la obtención de los permisos ministeriales, que en este proyecto no puede durar aĖos, se utilizará para trabajar los detalles, para construir modelos que serán expuestos en ferias de muestras y en eventos internacionales. Todas las tecnologías de este proyecto son ya conocidas y no es necesario realizar trabajos de investigación básica. La construcción de los trazados es hoy técnicamente posible y se podría empezar en cualquier momento. También es hoy en día técnicamente posible la construcción de los trenes, de la propulsión eléctrica, de los mecanismos de avance, del espacio de carga y del corpus de pasajeros. Lo mismo ocurre con los controles eléctrico y electrónico, aunque hay que trabajar aún en los sistemas y detalles de este proyecto especial. Las pilas de combustible van muy avanzadas en su desarrollo, pero para su utilización técnica a gran escala se necesitan proyectos, para poder usar también esta nueva energía protectora del medio ambiente.
El tren de las experiencias
(32.)
En el EURO AUTO TREN hay mucho sitio para eventos como excursiones de empresas, de escuela, de pensionistas, de asociaciones y para viajes organizados por empresas de transporte en autobús. Este tipo de viajes se extiende más y más y suelen tener una duración de entre unos días y una semana. Muchas veces los viajes se frustran porque las autopistas están atascadas y el programa del viaje se debe acortar o incluso eliminar. Los autobuses se pueden cargar también en el EAT y tanto el autobús como las personas viajan cómodamente con su programa en el tren. Este programa puede estar compuesto de música, baile u otros espectáculos, así como discursos o shows de venta. Además, el tren es tan grande que las personas no interesadas en partes del programa se pueden independizar y hacer uso de las ofertas de los concesionarios. El autobús ahorra combustible y está a disposición en el punto de destino. Los concesionarios pueden ofrecer comidas, bebidas y artículos de viaje y deporte. Se pueden poner máquinas tragaperras o de música, eventualmente se podría establecer incluso un minicasino. Una heladería sería una buena idea, y quizá también una pequeĖa discoteca o entretenimientos de otro tipo. Los servicios personales, como fisioterapeutas, asesores de alimentación o cosmética, masajistas o peluqueros, es decir, empresas de 1 ó 2 personas, se podrían establecer en el EAT y ofrecer sus servicios durante el viaje. Servicios de este tipo habrá muchos, en cuanto se dé una posibilidad de este tipo.
El tren del Internet
(33.)
El internet se extiende de forma tan rápida que se puede pensar que, cuando el EURO AUTO TREN entre en servicio, el internet estará disponible en cada hogar en Europa. Así se podrán hacer reservas desde casa usando el internet. Todas las conexiones de trenes que se ofrezcan aparecerán en el monitor del ordenador con el layout del tren. Todo el mundo tiene acceso y puede reservar las plazas para el coche y la cabina que desee, que después aparecerán como reservadas en el layout. Cada viajero puede imprimir su propio ticket y transferir el precio del viaje desde su cuenta bancaria. Todas las plazas reservadas y pagadas hasta un determinado momento serán confirmadas y nadie más tendrá acceso a ellas. Todas las plazas reservadas, pero hasta un determinado momento aún no pagadas, serán puestas de nuevo a la venta automáticamente. El ticket de viaje, imprimido por el propio viajero, será leído y obliterado por un scanner en la estación. El ticket obliterado se dejará después en el coche y en la puerta de la cabina, en un lugar previsto para ello. Así se indicará el grado de ocupación automáticamente al personal del tren. De esta manera, los controles personales desaparecen por completo y la utilización del EURO AUTO TREN se hace fácil y cómoda.
El tren para 10.800 km
(34.)
La red del EURO AUTO TREN se construirá desde el anillo exterior de autopistas: Berlín, Leipzig, Nürenberg, Múnich, Brenner, Verona, Milán, Turín, Lyon, Marsella, Barcelona, Zaragoza, Pamplona, Burdeos, Tours, París, Bruselas, Amsterdam, Oberhausen, Münster, Bremen, Hamburgo, Berlín. Este trayecto tiene una longitud de aprox. 4.500 km. Se propondrá realizar el trayecto en el sentido de las agujas del reloj. Así como desde un anillo interior: Berlín, Hannóver, Colonia, Aquisgrán, LiŹge, Reims, París, Troyes, Besancon, Lyon, Clermont-Ferrand, París, Nancy, Saarbrücken, Francfort, Fulda, Dresden, Berlín. Este trayecto tiene aprox. 3.200 km de longitud y se haría en sentido contrario a las agujas del reloj, como se puede ver en el mapa. Ambos anillos no llegan aún a todas las ciudades importantes y deberían ser completados con trayectos parciales que al mismo tiempo permitirían hacer circular a los trenes del EAT de forma económica, es decir, acortándolos según la cantidad de tráfico. Trayecto parcial 1: Hamburgo, Hannóver, Nürenberg, Múnich, aprox. 600 km Norte-Sur. Trayecto parcial 2: Milán, Zúrich, Stuttgart, Francfort, Münster, aprox. 970 km Sur-Norte. Trayecto parcial 3: Múnich, Stuttgart, Estrasburgo, Besancon, aprox. 600 km Este-Oeste. Trayecto parcial 4: Montpellier, Toulouse, Burdeos, aprox. 470 km Este-Oeste. Con el EURO AUTO TREN, Europa Occidental está bien y rápidamente comunicada. Europa Oriental, Rusia y el lejano Oriente se podrán conectar después.
EURO AUTO TREN Estaciones Principales
(35.)
Las estaciones del EURO AUTO TREN no se encuentran directamente en las ciudades, sino en los alrededores de las grandes ciudades, donde las autopistas tienen también sus cruces o ramificaciones mayores. En las grandes estaciones principales del EAT, los trenes serán conducidos por dos o más desviaciones del trayecto principal a uno o más trayectos de parada. Uno de los trayectos de parada como mínimo será para cargar. Antes de la llegada del tren, la carga total se tendrá preparada allí. Los camiones se colocarán sobre paletas metálicas junto a la pista de circulación del tren. Los coches pasarán directamente mediante rampas a bastidores para coches. Cuando el tren llegue, se descargarán todos los vehículos por un lado, utilizando para ello la propia hidráulica del tren. En el otro lado, las paletas metálicas con camiones y los bastidores con coches serán introducidos hidráulicamente. En una estación principal, si el tren vacío se ha de cargar por completo, la carga puede durar 30 minutos. Para cargas parciales en todas las demás estaciones, el tiempo de carga es de sólo 5 minutos. Las estaciones principales tienen uno o más trayectos de parada para limpieza, mantenimiento, reparaciones en talleres, oficinas, salas de estancia, comedores y hotel para el personal o los pasajeros. Los trayectos de parada para trenes fuera de servicio deben repartirse por todas las estaciones principales europeas.
EURO AUTO TREN Estaciones
(36.)
Las estaciones de parada normales se encuentran en el trayecto principal, también fuera de las ciudades. Para ello se construirá una sobreestructura de aprox. 1,5 km de largo por encima de la autopista, de manera que a la derecha e izquierda del trayecto del EAT, es decir, por encima de los carriles de la autopista, esté la zona de carga de la estación. Con ayuda de medios informáticos, aquí se llevarán las paletas para los camiones y los bastidores para coches a las posiciones que estén libres en el tren siguiente. Al igual que en las estaciones principales, los camiones se colocarán en su posición sobre paletas y los coches sobre bastidores antes de la llegada del tren. Llegado el tren, sólo se abrirán las puertas corredizas de las posiciones libres del tren donde se introducirán las paletas y los bastidores. Para personas con equipaje, con bicicletas o en silla de ruedas, hay 1 ó 2 accesos, según la afluencia de pasajeros, en forma de edificio con salas de estancia, ascensores y accesos cubiertos al tren. Los mismos pasajeros pueden llevar al tren sus carritos de equipaje, bicicletas o sillas de ruedas y guardarlos en los departamentos previstos parta ello.
Parte de una estación con plataforma de carga para camiones,
contenedores, coches y
edificio de acceso para personas.

Trayecto a ras de tierra
(37.)

Trayecto a ras de tierra a través de superficies planas, grandes, no habitadas, por supuesto con pasos subterráneos para corrientes de agua y pasos para los animales. El trayecto aquí sigue siendo el plano más elevado y libre.

Trayecto de túnel
(38.)

Eventualmente en el medio y por encima de los túneles de autopista. Con galerías transversales de conexión, caminos de emergencia ideales para los túneles de la autopista.

Desviaciones
(39.)

El simple principio de las desviaciones del EURO AUTO TREN: las vigas de guía rojas son elevadas hidráulicamente para la dirección deseada.

Autopista y ferrocarril de vía ancha
1933 hasta 1942
(40.)
A los pocos meses de la toma de poder de los nacional-socialistas, el ferrocarril del Reich debía iniciar la construcción de las autopistas planeadas. El 27 de junio de 1933 entró en vigor la ley para la construcción de las autopistas del Reich. Dos meses después, el 25 de agosto, se fundó la sociedad "Reichsautobahn" (autopistas del Reich) como empresa filial de la sociedad "Deutsche Reichsbahn" (ferrocarril del Reich alemán). Al sur de Francfort del Meno, el 23 de septiembre de 1933, Adolf Hitler dio oficialmente el primer golpe de pala para la construcción de las autopistas. El 19 de mayo de 1933 inauguró la autopista del Reich Francfort - Darmstadt. En 1934 se había planeado una red básica de 6.900 kilómetros. Después, sobre todo tras el anexión de Austria y los Montes Sudetes, se consideró la construcción de hasta 15.000 kilómetros. La red debía crecer cada aĖo en mil kilómetros. De hecho, el 27 de septiembre de 1936, se puso el kilómetro mil en servicio. A finales de 1937, el kilómetro 2000 estaba listo. El primer gran anillo de autopistas de Berlín a Alemania Occidental, por Stuttgart hacia Múnich y vuelta a Berlín, se terminó en 1939. El 1 de junio de 1938, la empresa "Reichsautobahn" se separó de la organización del ferrocarril y pasó a depender directamente del Reich.

El tren de larga distancia de vía ancha,
concebido en los aĖos 30
(41.)

Hitler tenía planes aún más gigantescos con la planificación y construcción de un ferrocarril de alto rendimiento, que hubiera debido convertirse en la arteria del transporte de alto rendimiento entre el Oeste y el Este. En la planificación se marcaron diferentes destinos finales. Con Múnich y Berlín por un lado, Moscú, Charkow y Turquía en el Este, pero también con Marsella y Rostow am Don, e incluso con Lisboa y Vladivostok. Una de las características esenciales de este tren de alto rendimiento debía ser el extraordinario ancho de vía, que en un principio se había pensado de seis metros. Pese a que durante la segunda guerra mundial la planificación se concentraba fuertemente en la industria del armamento, los trabajos preliminares del ferrocarril de vía ancha continuaron hasta llegar a un cierto término a finales de 1942.

Es decir, todo está ya pensado, pero hoy se puede realizar
en una Europa sin fronteras,
con una técnica que no deja nada que desear.

Y aún antes
(42.)

Párrafos siguientes del libro: "Vom Dampfross zum Schienenpfeil", Ralf Roman Rossberg Editorial Das Beste, Stuttgart, Zúrich, Viena, edición especial actualizada de 1984

Todos los principios son difíciles
(43.)
Bajo circunstancias exteriores desfavorables, el desarrollo del ferrocarril y de la locomotora de vapor como primer medio de locomoción productivo estuvo girando en círculo. En febrero de 1804, se puso en movimiento el primer tren de ferrocarril del mundo, de la fábrica siderúrgica de Merthyr Tydfil en el sur de Gales. La locomotora había sido construida por Richard Trevithick, quien dos aĖos antes había causado ya sensación al pasar por las carreteras desde Redruth hasta Plymouth con un vehículo a vapor. Hasta que diez aĖos después George Stephenson entró en el mundo de la construcción de locomotoras con su primer trabajo, llamado "Mylord", surgieron numerosos vehículos a motor, sin embargo su construcción no siguió en absoluto el camino del progreso en línea recta.
"Que el diablo se lleve al ferrocarril...... !"
(44.)
La mayoría de la gente desconfiaba de la novedad, cuando no se manifestaba abiertamente en contra. En Inglaterra, donde el desarrollo técnico tenía una ventaja de generaciones, la revolución industrial propulsada por la máquina de vapor no condujo de ningún modo al bienestar, sino que, al contrario, condujo a las masas a una indescriptible miseria. Decenas de miles de personas abandonaron sus hogares para seguir el tren de la Industria a las ciudades, para trabajar allí, sin raíces, por un salario miserable y para vivir en la pobreza y la necesidad. La técnica sólo parecía proporcionar riqueza y poder a los nobles, a los propietarios de tierras y a los fabricantes. El poder político dependía también de sus intereses y manipulaciones.
Alemania gana terreno
(45.)
Si el ferrocarril de Ludwig Nürenberg - Fürth y su éxito económico habían ya provocado un cambio en la forma de pensar de la gente respecto a los ferrocarriles, que entre otras cosas se reflejó en el fuerte interés por las acciones del ferrocarril Leipzig - Dresden, la terminación del primer trayecto de larga distancia de ferrocarril en Alemania, con el que se unían las dos grandes ciudades de Sajonia "por decirlo así, en una sola", provocó una fiebre por el ferrocarril parecida a la de antes en Inglaterra, con el ferrocarril Liverpool - Manchester. Se propagaron y convocaron muchos más proyectos de los que se construyeron de verdad. De todas formas, en los primeros cinco aĖos de historia del ferrocarril alemán se pudo construir alrededor de 500 kilómetros de vías.
Perspicacia y especulación
(46.)
Se considera a Franz Josef Gerstner como el precursor del ferrocarril en el continente europeo, quien ya en 1807 había propuesto una línea de ferocarril para unir Moldau y Donau. Como fundador de la escuela técnica superior en Praga, publicó otros trabajos sobre ferrocarriles. Su hijo, Franz Anton Ritter von Gestner, obtuvo en 1824 - es decir, casi una década y media después - la concesión para la construcción de la unión por ferrocarril entre Moldau y Donau concebida por su padre. El ferrocarril con caballos Budweis - Linz es uno de los primeros de la historia del ferrocarril
Pros y contras
(47.)
La utilización de los motores de vapor en los viajes en barco, puesta en práctica desde mucho antes que en tierra firme, había caído en descrédito por ignorancia y prejuicios: cuando el matemático y físico Denis Papin, que a finales del siglo XVII trabajaba de profesor en Marbur, quiso navegar por el río Fulda en un bote a vapor, su invento se convirtió en la víctima de furiosos navegantes de río. Similar suerte tuvo el americano Robert Fulton, cuyos proyectos en Inglaterra fueron puestos en ridículo más de cien aĖos después como "engendros de un cerebro chamuscado". Este rechazo alcanzó también al ferrocarril de vapor: todo el que estaba dispuesto a apoyarlo corría el riesgo de ser declarado loco y de ser sólo compadecido.
ņYa lo había oído? ņVisto? ņLeído? Todos los proyectos necesitan patrocinadores y colaboradores entusiastas.
Todo aquel que se sienta llamado a participar está cordialmente invitado. Se aceptan materiales, donaciones y colaboradores decididos.
Como elementos de desarrollo se pondrán a la venta dibujos e ilustraciones  

EURO AUTO TREN Ilustración de arquitectura
(48.)

Aprox. DIN A 1 1080 x 835 mm en marco de madera con cristal antirreflejo, 3.420,00 Euro

Aprox. DIN A 2 594 x 420 mm en marco de metal fino con cristal antirreflejo, 2.180,00 Euro

Aprox. DIN A 3 420 x 300 mm en marco entero de cristal, 840,00 Euro

EURO AUTO TREN Ilustración de arquitectura
(49.)

Aprox. DIN A 1 1080 x 835 mm en marco de madera con cristal antirreflejo, 3.420,00 Euro

Aprox. DIN A 2 594 x 420 mm en marco de metal fino con cristal antirreflejo, 2.180,00 Euro

Aprox. DIN A 3 420 x 300 mm en marco entero de cristal, 840,00 Euro

EURO AUTO TREN Trazado de líneas Europa Gráfico de ordenador
(50.)

Ca. DIN A 1 1080 x 835 mm in Holzrahmen mit entspiegeltem Glas, 3.420,00 Euro

Ca. DIN A 2 594 x 420 mm in feinem Metallrahmen mit entspiegeltem Glas, 2.180,00 Euro

Ca. DIN A 3 420 x 300 mm in Nurglasrahmen, 840,00 Euro

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